Verhängnisvolle Fehler

Falsche Kurseinschätzung und unterschätzte Strömung

Kapitän Brickenstein nahm am Unglückstag mit der "Deutschland" Kurs aufs offene Meer. Vor ihm lagen etwa 3.500 Seemeilen. Um 9.30 Uhr erreichte das Dampfschiff die Wesermündung und passierte die ostfriesischen Inseln. Dort blies ein starker, eisiger Nordwind. Der Wellengang nahm stetig zu. Die raue Witterung in der Nordsee war im Dezember keine Seltenheit.

Grafik Deutschland kommt vom Kurs ab Quelle: ZDF
Barometer Quelle: ZDF

Der Transatlantik-Liner fuhr unter vollem Dampf. Um Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, gab der Kapitän Order, zusätzlich alle Segel zu setzen. Denn Brickenstein wollte die gefährliche Nordsee so schnell wie möglich hinter sich lassen. Mit Sorge verfolgte er, wie das Barometer immer weiter fiel. Das bedeutete: Sturm zog auf. Bei Einbruch der Dunkelheit peitschten bereits Regen- und Hagelschauer übers Deck. Die meisten Gäste schlummerten friedlich in ihren Kojen - während draußen die Orkanfront das Schiff einholte und bedrohlich ins Schlingern brachte.

Folgenschwerer Irrtum

Moderner Sextant Quelle: ZDF

Auf dem Weg zum Ärmelkanal verschlechterte sich die Wetterlage. Haushohe Wellen rollten über die "Deutschland". Obwohl Schneetreiben und Hagel die Sicht nahmen, wähnte sich der Kapitän auf dem richtigen Kurs. Ein folgenschwerer Irrtum. Denn längst hat die Untersuchung bewiesen, dass seine letzte Positionsbestimmung falsch war. Zur Navigation im freien Seeraum hatte man 1875 nur einen Sextanten. Man benötigte allerdings dafür einen Horizont und ein Gestirn, was man sehen konnte. In einem Schneesturm, nachts, hatte man so was nicht gehabt. Das hieß: Es bestand keine Möglichkeit, die genaue Schiffsposition zu bestimmen.



Zur Orientierung gab es an der Küste starke Leuchtfeuer. Vor Borkum stand sogar ein zweiter Signalpunkt, der erst kurz zuvor installiert wurde. Ob Brickenstein davon wusste, blieb lange umstritten.

Den nächsten verhängnisvollen Fehler machte der Schiffsführer nur wenige Stunden später. Ein Fehler, den ihm auch das englische Gericht vorwarf. Der Kapitän unterschätzte die starke Strömung, die der heftige Sturm und der Gezeitenwechsel auslösten. Die Drift beschleunigte das Tempo und ließ die "Deutschland" immer weiter vom Kurs abkommen. Das Schiff stampfte mit voller Kraft voraus durch die schwere See. Im Akkord schaufelten die Heizer zwei Tonnen Kohle pro Stunde in die Kessel. Keiner der Verantwortlichen an Bord bemerkte die fatale Änderung der Route. Ahnungslos steuerten sie durch die Nacht auf die südenglische Küste zu.

Heizer auf der Deutschland Quelle: ZDF

Mit ungebremster Kraft

Es ist weit nach Mitternacht, als sich die "Deutschland" allmählich dem Ärmelkanal und dem englischen Festland näherte. Der Sturm wütete noch immer mit ungebremster Kraft. Kapitän Brickenstein kontrollierte regelmäßig das Barometer. Die Chancen, dass die Winde abflauten, standen schlecht. Er befahl, die Tiefe auszuloten. Umgehend wurde das Bleigewicht in die Fluten hinab gelassen.

Über die Maßnahmen, die aus Sicherheitsgründen in jener Nacht getroffen wurden, erteilte der Erste Offizier, August Lauenstein, vor Gericht Auskunft. Er gab zu Protokoll: Der Kapitän erteilte die Order, jede halbe Stunde zu loten. Um zwei Uhr ergab die Messung 21 Faden, um drei Uhr 25. Einige Lotungen hatte er sogar selbst vorgenommen. Der Erste Offizier errechnete zunächst 45, später 30 Meter Meerestiefe. Beide Werte gaben keinen Anlass zur Sorge. Kurz darauf ließ der Kapitän die Geschwindigkeit drosseln und erneut loten - so Lauenstein. Um 4.30 Uhr waren es 22 Faden. Mit dem Senkblei kamen Sand und Muscheln hoch.

Besatzungsmitglied beim Ausloten der Tiefe Quelle: ZDF

Befund wurde ignoriert

Brickenstein ignorierte den Befund. Obwohl er ein sicheres Indiz für eine Sandbank in unmittelbarer Nähe war. Der Schiffsführer orientierte sich ausschließlich an der gemessenen Tiefe. Er rechnete fest damit, dass in der nächsten Viertelstunde die ersten Leuchtfeuer und Positionsmarken an der Einfahrt zum Ärmelkanal auftauchten. Als nichts passierte, ließ er die Crew im Ausguck auf sechs Matrosen verdreifachen. Untätiges Warten für alle, bis endlich die erhoffte Meldung "Lichter backbord voraus" kam.

Karte Deutschland vor Kentish Knock Quelle: ZDF

Das Licht schien nicht von einem Fischerboot zu kommen. Es schien ein festes Licht zu sein, sagte Lauenstein vor Gericht. Der Kapitän meinte, es wäre das Leuchtfeuer von Northhinder. Aber wegen der schlechten Sicht hatten sie nicht unterscheiden können, ob es ein festes Licht war oder ob es blinkte. Was die Besatzung für das Leuchtfeuer von Northhinder hielt, war in Wahrheit das Feuerschiff an der Galloper Bank. Die "Deutschland" war von ihrem Kurs 24 Seemeilen nach Westen abgekommen und fuhr direkt auf die gefährliche Sandbank von Kentish Knock zu. Das Schiff lief zwar mit halber Kraft. Trotzdem machte es neuneinhalb Knoten, rund 17 Stundenkilometer. Zu schnell, um einem unerwarteten Hindernis auszuweichen.

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