Von der Rocket bis zum ICE

Eisenbahnantriebe gestern und heute

Mitte des 18. Jahrhunderts läutete die Erfindung der Dampfmaschine die industrielle Revolution in England ein. Mit Rädern versehen eroberte die Dampfmaschine bald die Schienen und entwickelte sich zum verlässlichen Transportmittel. Noch bis Mitte des 20. Jahrhunderts dominierten Dampfloks den Schienenverkehr. Dann verdrängten Diesel- und vor allem Elektrolokomotiven nach und nach die kohlebetriebenen Züge mit immer neuen Geschwindigkeitsrekorden.

Hochgeschwindigkeitszug ICE
Hochgeschwindigkeitszug ICE

Er war der Pionier der Eisenbahn: 1804 stellte der Brite Richard Trevithick die erste Dampflok auf Schienen. Ihr Betrieb in einer Kohlegrube musste aber bald wieder eingestellt werden, denn sie war viel zu schwer für die für Pferdewagen konzipierten gusseisernen Schienen. Schließlich gelang dem Landsmann George Stephenson der Durchbruch: Mit seiner "Locomotion" beförderte er 1825 die ersten Personen. Sehr viel legendärer ist jedoch Stephensons "Rocket", die er vier Jahre später der Öffentlichkeit präsentierte. Mit ihrer Zugkraft und Verlässlichkeit setzte sie europaweit neue Maßstäbe.

Abschied vom Dampf

Dampflokomotive auf Nostalgierundfahrt
Dampflokomotive auf Nostalgierundfahrt Quelle: imago/Hohlfeld

Etwas mehr als hundert Jahre nach Stephensons "Rocket" begann der langsame Abstieg der Dampflokomotiven im Güter- und Personenverkehr. Diesel- und vor allem elektrische Antriebe setzten sich flächendeckend in den USA und - kriegsbedingt verzögert - in Europa durch. Als erstes Land verzichteten 1958 die Niederlande auf den Dampfantrieb auf der Schiene. Die Dampflok galt als unmodern umweltschädlich. In Westdeutschland war es 1977 soweit: die letzte Dampflok ging auf Reisen. 1988 zog die DDR nach. Die Deutsche Bahn erhob sogar ein sofortiges "Dampflokverbot", das den Einsatz selbst für touristische Zwecke untersagte. Das Verbot wurde jedoch 1985 wieder aufgehoben, denn nach wie vor kann die Dampflokomotive auf eine große Fan-Schar bauen und durfte für historische Fahrten wieder auf die Schiene.

Nachdem erste Loks mit elektrischen Antrieben bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts zum Einsatz kamen, war es 1912 für den Selbstzünder von Rudolf Diesel soweit. Sein Motor entwickelte sich zur echten Antriebs-Alternative auf der Schiene. Der größte Vorteil zur E-Lok: es entfiel die aufwändige und teure Stromversorgung durch eine Oberleitung. Der Nachteil: wie bei Dampflokomotiven musste der Energievorrat immer mitgeführt werden. Doch vor allem in den USA, wo der dazu erforderliche Rohstoff preisgünstig zu haben war, verbreiteten sich die Dieselmaschinen sehr schnell. Weltweit sind heute immer noch mehr Diesel- als Elektroloks im Einsatz. In Deutschland werden dieselbetriebene Fahrzeuge aber in erster Linie auf Rangierbahnhöfen und weniger lukrativen Strecken eingesetzt.

Erfolgreiche Elektrifizierung

Diesellokomotive der Deutschen Bahn
Diesellokomotive der Deutschen Bahn Quelle: ZDF,imago/STAR-MEDIA

1842 hatte die E-Lok auf der Bahnstrecke zwischen Edinburgh und Glasgow ihre Premiere. Den Strom lieferte eine Zink-Batterie. Im Vergleich zu den Dampfloks mit kostengünstiger Kohle war ein wirtschaftlicher Betrieb mit den kurzlebigen Batterien jedoch nicht zu gewährleisten. Erst die Stromversorgung über die Fahrschiene, die erstmals 1875 erfolgreich in Russland getestet wurde, brachte den elektrischen Antrieb wieder als überzeugende Alternative zur Dampflok ins Rennen. In Deutschland gelang Werner von Siemens 1879 in Berlin ein ebensolches Experiment. 1881 glückte die erste erfolgreiche Demonstration einer E-Lok mit Stromversorgung durch eine Oberleitung auf einer 500 Meter langen Strecke im Zentrum von Paris.

Waren die ersten elektrisch-betriebenen Bahnen noch auf Kurzstrecken als Straßen- oder U-Bahnen im Einsatz, gilt die ab 1895 auf der 4,2 Kilometer langen Strecke Meckenbeuren-Tettnang eingesetzte E-Lok als erste elektrisch betriebene Normalspur-Eisenbahn in Deutschland. Am 18. Januar 1911 wurde der erste elektrifizierte Fernverkehr in Deutschland auf der Strecke Bitterfeld-Dessau getestet. Schon am 1. April erfolgte die Freigabe der Strecke für den öffentlichen Verkehr. Das Ende der Dampflokomotiven war vorgezeichnet, denn vor allem im Streben nach immer höheren Geschwindigkeiten war die elektrische Eisenbahn mit ihrer effizienten Energieumwandlung eindeutig im Vorteil.

Tempomacher Frankreich und Japan

Französischer Hochgeschwindigkeitszug TGV
Französischer Hochgeschwindigkeitszug TGV Quelle: ZDF,imago/IP3press

Bereits 1899 beschloss die "Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen" erste Hochgeschwindigkeitsversuche durchzuführen. 1903 erreichten Siemens-Versuchsfahrzeuge auf einem 33 Kilometer langen Abschnitt bei Berlin schon Geschwindigkeiten von mehr als 200 Stundenkilometern. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zeigte sich neben Japan mit dem Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen vor allem Frankreich als Tempomacher: 1955 erreichten zwei verschiedene Loktypen bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 331 km/h.

Mit Einführung der TGV-Baureihe fiel ein Rekord nach dem anderen: 1981 erreichte ein TGV-Triebzug Tempo 380, 1990 fiel die 500 Stundenkilometern-Marke und 2007 stellten die Franzosen mit dem TGV Atlantique mit 575 Stundenkilometern abermals einen neuen Rekord auf. Ab 1986 begann auch die Deutsche Bundesbahn Experimente mit dem elektrischen Hochgeschwindigkeitszug InterCityExperimental. Seit 1991 ist das heutige ICE-System in seiner dritten Generation im Einsatz.

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