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Loch in der A20 - Nun doch: Behelfsbrücke statt Umgehungsstraße

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Doch keine Umgehungsstraße: Eine Behelfsbrücke über die im Moor versinkende Autobahn 20 bei Tribsees soll es richten. Die Reparatur soll damit schneller und günstiger werden.

Vorbereitungen für Rückbau am A20-Loch bei Tribsees hat begonnen, aufgenommen am 19.02.2018
Vorbereitungen für Rückbau am A20-Loch begonnen Quelle: dpa

Jetzt soll doch alles viel schneller gehen. Eigentlich sollte eine Umgehungsstraße die Einwohner von Langsdorf entlasten und damit das direkt an der A20 liegende Dorf von der Bürde des Verkehrs einer kompletten Autobahn befreien. Der Plan: Nächstes Jahr im April sollte sie fertig sein. Doch die Umgehungsstraße wird nun überhaupt nicht gebaut - auch wenn bereits erste Arbeiten begonnen haben.

Der neue Plan des Verkehrsministers von Mecklenburg-Vorpommern, Christian Pegel (SPD): Der in sich zusammengestürzte etwa 100 Meter lange Abschnitt der A20 zwischen Lübeck und Stettin soll mit einer 711 Meter langen Behelfsbrücke überbrückt werden. Die neue Variante sei nicht nur schneller zu realisieren, sagt der Minister, sie werde wohl auch etwas günstiger.

Einwohner im Dauer-Lärm-Stress

Loch auf Ostseeautobahn A20 wird größer
Das Loch auf der A20. Quelle: dpa

Seit dem 27. September 2017 geht nichts mehr auf der A20 bei Tribsees. Zuerst zeigte sich überraschend ein meterlanger Riss am Rand der Fahrbahn Richtung Osten. Glücklicherweise konnte die Spur schnell gesperrt und Schlimmeres damit verhindert werden. Es dauerte nur wenige Tage und auch die Gegenfahrbahn sackte ab: Vollsperrung. Während die komplette Fahrbahn Stück für Stück auf einer Länge von 100 Metern im Tribseer Moor um mehrere Meter versank, ließ Verkehrsminister Pegel den Verkehr durch das Dörfchen Langsdorf leiten. Seitdem quälen sich bis zu 18.000 Fahrzeuge täglich durch den Ort, die rund 200 Einwohner sind seitdem im Dauer-Lärm-Stress.

Der Bau einer Umgehungsstraße, der bisher geplant war, geriet ins Stocken. Nicht nur die Trassenführung durch ein Naturschutzgebiet sorgte für Probleme. Auch unter den Eigentümern der Grundstücke, deren Zustimmung für die 15 Millionen Euro teure Strecke benötigt worden wäre, gab es Widerstände. Die neue Lösung soll mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Die Umgehungsstrecke wird eingespart, der Verkehr auf der Autobahn fließt bereits "ab Spätsommer" wieder – zumindest mit einer Spur in jede Richtung, Tempolimit: 60 km/h – und die Einwohner von Langsdorf haben wieder früher als geplant Ruhe. Allerdings, so Verkehrsminister Pegel: "Es gibt noch viele Unabwägbarkeiten."

Behelfsbrücke aus Stahl auf 711 Metern

Und das ist der Plan: Die alte Fahrbahn wird abgetragen, Brückenpfeiler werden bis zu 30 Meter tief im Moor verankert und darauf eine provisorische Konstruktion aus Stahl gelegt. Auf dieser Fahrbahn rollt der Verkehr jeweils einspurig in beide Richtungen, während parallel die zweite Fahrbahn neu gebaut wird. Ist diese fertig, wird die Hilfsbrücke wieder zurückgebaut. Die Stahlelemente dafür werden angemietet.

Das Loch auf der A20 wächst und wächst: Nach der Fahrbahn in Richtung Rostock ist nun auch die Gegenfahrbahn weggesackt. Für die Anwohner im benachbarten Langsdorf wird die Sperrung zur Qual. Täglich donnern tausende Autos durch ihr Dorf.

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Nach dem Rückbau der Hilfsbrücke werden die bereits gesetzten Pfeiler um weitere ergänzt und die zweite Fahrbahn ebenfalls neu gebaut. "Anfang der 20er-Jahre wollen wir damit fertig sein", sagt Pegel. Und die "Unabwägbarkeiten"? Die liegen vor allem in der Ausschreibung: Findet sich auf die Schnelle eine Firma, die im Sommer die Betonpfeiler setzt? Und woher kommen die Brückenelemente für die Behelfsbrücke? Minister Pegel zeigt sich zuversichtlich, dass die europaweite Ausschreibung erfolgreich sein wird. Eine Markterkundung habe ergeben, dass Spezialfirmen in Süddeutschland oder den Niederlanden trotz Hochkonjunktur im Baugewerbe durchaus Kapazitäten frei hätten.

Eine gute und drei schlechte Nachrichten

Vorausgesetzt, die "Unabwägbarkeiten" lassen sich überwinden und keine neuen tauchen auf, wäre der neue A20-Plan des Schweriner Verkehrsministers eine gute Nachricht. Es geht schneller, immerhin.

Die A20 war auf etwa 100 Metern Länge mehrere Meter tief abgesack
Die A20 ist auf etwa 100 Metern Länge mehrere Meter tief abgesack Quelle: Stefan Sauer/dpa-Zentralbild/dpa

Allerdings gibt es auch drei schlechte Nachrichten: Erstens steht den Langsdorfern und ihren unfreiwilligen Kurzzeit-Gästen trotz allem ein heißer Sommer bevor: Ab Ostern rollt wieder der Ferienverkehr Richtung Ostseeküste. Mehr als die Hälfte aller Urlauber auf Rügen und Usedom (2017: 12 Millionen Übernachtungen) reist über die A20 an, bis zu 25.000 Fahrzeuge rollen dann Tag für Tag mitten durch Langsdorf. Kommen noch Unfälle hinzu, ist das Verkehrschaos perfekt. Zweitens wird die A20 für mindestens drei bis vier weitere Jahre ein Nadelöhr bleiben, trotz Behelfsbrücke. Und drittens bleibt ein Schaden, soweit bisher abschätzbar, von bis zu 150 Millionen Euro. Soviel soll die Wiederherstellung der Autobahn den Steuerzahler kosten.

Wer billig kauft, zahlt zweimal

Bleibt die Frage, warum nach nur zwölf Jahren das Stück Autobahn durch das Tal der Trebel bei Tribsees innerhalb nur weniger Monate im Moor versinken konnte? Und die nächste Frage gleich hinterher: Wer ist eigentlich verantwortlich, wer kommt für den Schaden auf?

Die Frist zur Geltendmachung von Mängelansprüchen ist lange abgelaufen, 2010, fünf Jahre nach Fertigstellung. Die Projektmanagementgesellschaft DEGES, 1991 gegründet zur Umsetzung der "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" und im Besitz von Bund und Ländern, ist damit offenbar nicht mehr regresspflichtig. Ob bei den beteiligten Baufirmen noch etwas zu holen ist, ist ebenfalls fraglich. Minister Pegel hält sich allerdings noch alles offen: "Es ist (...) bisher keiner der Beteiligten nachweislich verantwortlich, aber eben auch keiner nachweislich ohne eigenen Verantwortungsbeitrag."

Denn noch immer ist unklar, was den Einsturz der Autobahn verursacht hat. Klar ist nur, dass die rund 80.000 Betonsäulen, die beim Bau in das Moor getrieben wurden, teilweise weggeknickt sind. Offensichtlich waren sie nicht stark genug. Das damals verwendete Verfahren war nicht für den speziellen Untergrund erprobt und wurde auch später bei vergleichbaren Bedingungen nicht mehr angewendet. Aber das Verfahren war günstiger als der Bau einer Brücke. Und das könnte, so ist unter vorgehaltener Hand zu hören, der wahre Grund sein: Angesichts der vielen Einheits-Verkehrsprojekte waren Anfang des neuen Jahrtausends die Kassen der Straßen- und Schienenbauer ziemlich leer, die günstigste Lösung wurde gewählt. Die teurere (Brücken-)Lösung wird jetzt umgesetzt. Wer billig kauft, zahlt zweimal.

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