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Nach Treffen im Kanzleramt - Autogipfel: Bloß keine schlechten Nachrichten

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An Themen mangelt es nicht, dennoch bleibt der Autogipfel im Kanzleramt auffallend ergebnisarm. Das könnte auch daran liegen, dass es in der Autobranche nicht rund läuft.

Im Kanzleramt einigten sich Bundesregierung und Autobranche darauf, das Ladenetz für E-Autos auszubauen. Einen konkreten Plan, woher das Geld dafür kommen soll, gibt es nicht.

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Die Spitzen von Politik und Autobranche haben gut drei Stunden lang im Kanzleramt geredet. Da sollte eigentlich am Ende mehr zu vermelden sein als der seit Jahren mantraartig versprochene Ausbau der Ladeinfrastruktur und das vage Ziel, 7,5 bis 10,5 Millionen Elektroautos in den kommenden elf Jahren auf die Straße zu bringen. Wenn das alles ist, was man kundtun mag, könnte das auch daran liegen, dass längst nicht alles so rosig läuft, wie man es sich sowohl als Autobauer als auch als Wirtschaftsstandort wünschen würde.

China ist Dreh- und Angelpunkt

Zahlen sprechen eine klarere Sprache als vollmundige Absichtserklärungen. Der Wirtschaftsmotor Automobilbranche kommt derzeit ordentlich ins Stottern. Das belegen neue Auswertungen des CAR-Instituts der Universität Duisburg/Essen. Demnach trifft die sich global ausbreitende Rezessionswelle die deutschen Autobauer schon in diesem Jahr hart. Für sie bricht der chinesische Markt förmlich weg.

Über Jahre verdienten die Premium-Marken dort das Geld, das in Europa nicht zu generieren ist. Volkswagen verkauft 40 Prozent seiner Fahrzeuge im Reich der Mitte. Dort sind nach Analysen des CAR-Instituts im ersten Quartal 2019 die Verkäufe um 15 Prozent gesunken. Auch im Mai brach der chinesische Automarkt um 13 Prozent auf noch 1,61 Millionen Neuwagenverkäufe gegenüber dem Vorjahresmonat ein. Damit war der Neuwagenmarkt in China im 12. Monat hintereinander im Minus. Das zeigt deutlich, wohin die Reise der Gewinnmargen deutscher Autobauer geht.

Trumps Zölle schlimmer als die Lehman-Pleite

Die Wissenschaftler der Universität Duisburg/Essen prognostizieren schwierige Zeiten für die deutschen Autohersteller: "Das Jahr 2019 wird weltweit für die Autoindustrie mit mehr Stress verbunden sein als 2009", schreiben sie in ihrer Analyse. Im laufenden Jahr würden die Fahrzeugverkäufe - konservativ geschätzt - weltweit um mehr als vier Millionen Neuwagen gegenüber dem Vorjahr zurückgehen. Damit sei der Rückgang global doppelt so groß wie mitten in der Weltfinanzkrise.

Einer der Hauptauslöser für diese Entwicklung sei die Unsicherheit durch die Zollkriege und Sanktionen von US-Präsident Donald Trump. Selbst wenn die Zölle wieder aufgehoben würden, könnte es Monate dauern, bis sich der Markt wieder erholt. Perspektivisch dürfte das für das kommende Jahr geplante große Ausrollen der deutschen E-Auto-Flotte aller Hersteller mitten in einer Rezession stattfinden. Die Autobauer wünschen sich aber wohl lukrativere Zeiten, um die - so überhaupt vorhandenen - geringen Gewinnmargen bei Elektroautos über gute Verkaufszahlen und Vollauslastung der Produktion einzufahren.

Exportweltmeister sind andere

Die Batteriezellen kaufen deutsche Autobauer ein, und zwar meist in Asien. Dort hat man den Weg weg vom Verbrennungsmotor hin zu Alternativen nicht nur den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen überlassen, sondern ist frühzeitig in die Produktion gegangen. Das war mutig und teuer, hat sich aber gelohnt, denn so wurden die Weichen für die Zukunft gestellt.

Es war zu einer Zeit, als die deutschen Autobauer sicher waren, die im Grunde zu Ende entwickelte Dieseltechnologie scheibchenweise, Modellgeneration für Modellgeneration, auf den Markt bringen zu können und fette Gewinne einzustreichen. Im Ingenieursbereich sind die deutschen Autobauer ganz klar Technologieführer - ohne Dieselgate wäre da noch viel drin gewesen: Der saubere Diesel hätte als CO2-ärmerer Antrieb dem Benziner weiter den Rang abgelaufen, hätte hohe Gewinne bei niedrigen Investitionen eingefahren, wäre weiter die Cash-Cow gewesen, die den Anlegern Jahr für Jahr satte und regelmäßig steigende Bilanzen beschert hätte.

Hat der Diesel aber nicht, stattdessen mussten die Autobosse nach dem Dieselgate das Ruder Richtung alternative Antriebe herumreißen. Weil das schnell vonstatten gehen sollte, muss nun noch teurer eingekauft werden, was man im Dieselzeitalter nicht selbst zur Marktreife entwickeln wollte, aus Kostengründen.

Das Elektroauto haben andere erfunden

Was waren das noch für Zeiten, als Autogourmets sich darüber ausließen, welche schlechte Designkopie eines deutschen Premiummodells es da aus Asien auf deutsche Straßen geschafft hat, deutsche Modelle Namensgeber ganzer Fahrzeugklassen waren. Fast jeder weiß, was gemeint ist, wenn von Golf (VW), 3er (BMW), A6 (Audi) oder S-Klasse (Mercedes) die Rede ist. Doch selbst dieser Nimbus ist in Gefahr.

Die anderen zeigen, wo und wie es lang geht: Eine Luxus-Limousine, rein elektrisch und bezahlbar: Das Model S. Die Benchmark, wenn es um die Frage geht, was ein E-Auto können sollte, zuerst gebaut von Tesla, inklusive markeneigenem Ladenetz mit Ökostrom. Anzahlungen beim Autokauf und jahrelange Wartezeiten, als Tesla bei Null anfing - diese Verkaufsstrategie wurde in den deutschen Konzernzentralen lange Zeit nur müde belächelt.

Die Golfklasse, rein elektrisch und bezahlbar: Nissan baut den "Leaf" seit Jahren. Es ist das meistverkaufte E-Auto der Welt. Bei den Kleinwagen, rein elektrisch und bezahlbar: Der Renault Zoe. Er schafft es sogar mit Leasinggebühren für den Akku zum meist verkauften E-Auto in Europa.

Und bei Kleinstwagen im Niedrigpreis-Segment zeigt Günther Schuh von der RWTH Aachen, wie es geht: Zusammen mit Studenten und mutigen Investoren hat er mit e.GO schneller eine ganze Automobilmarke aus dem Boden gestampft, als auch nur ein deutscher Autobauer ein echtes Elektromodell entwickelt hat.

Die deutschen Autobauer laufen hinterher

Nun wird kopiert. Die deutschen Hersteller verlangen Anzahlungen beim E-Auto-Neuwagenkauf (VW), bauen eine eigene Ladeinfrastruktur auf (Porsche), gehen mit asiatischen Herstellern Kooperationen beim Wasserstoff-Antrieb ein (Audi), beleben die vor einigen Jahren eingestellte Batteriezellenproduktion wieder. Schließen sich zusammen, bilden Joint-Ventures, setzen auf alternative Antriebe und ahnen wohl, dass es dennoch schwer wird, nicht zu weit ins Hintertreffen zu geraten.

Die Wirtschaftskraft der deutschen Autobauer droht zu verpuffen, wenn jetzt nicht schnell gelingt, was über Jahrzehnte wissentlich verschleppt wurde: Mit dem noch vorhandenen Image, mit den vom Diesel gefüllten Kassen die besten Elektroautos der Welt zu bauen, die Konkurrenz zu überholen und auch beim E-Auto zum Branchenprimus zu werden.

Umstellung auf alternative Antriebe wird teuer

Die Konzerne müssen allerdings mit schmerzhaft geringeren Gewinnmargen kalkulieren wegen höherer Produktionskosten im Vergleich zu Diesel und Benzinern. Zudem sind bei Batteriefahrzeugen die Wartungseinnahmen erheblich geringer. Was bleibt, sind horrende Ausgaben für die Umstellung auf alternative Antriebe und völlig neue Fahrzeugformen.

Und diese Kosten fallen ausgerechnet in einer Zeit an, in der die Gewinne des klassischen Automobilbaus einbrechen. Das ist nicht nur unternehmerisch schwierig, die Folgen dieser Strategie müssen auch den Anlegern vermittelt werden. Doch vorhersehbare Gewinnrückgänge bei steigenden Investitionskosten sorgen an den Märkten schnell für Schnappatmung.

Vielleicht wurden diese oder ähnliche Perspektiven auch während der drei Stunden im Kanzleramt besprochen, und vielleicht wirkt der Gipfel auch deswegen so ergebnisarm: Lieber keine schlechten Nachrichten.

Lothar Becker ist Reporter im ZDF-Landesstudio Nordrhein-Westfalen

Alternative Antriebe - ein Überblick

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