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Bahn-Bilanz - Bei der Fracht hapert's

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Ein vielversprechendes erstes Amtsjahr - schon im Sommer vermeldete Bahnchef Lutz steigende Umsätze und Rekordzahlen. Nur im Frachtverkehr läuft es bei der Bahn nicht rund.

Beim Güterverkehr der Bahn läuft einiges nicht optimal - schon seit Jahren macht die Frachtsparte Verluste. Das soll sich künftig ändern.

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Wäre dort gerade ein Zug gefahren - es hätte lebensgefährlich werden können. Am 12. August um 10:53 Uhr sackten die Schienen auf der Rheintaltrasse bei Rastatt auf über 100 Metern bis zu 50 Zentimeter in die Tiefe. Unter den Gleisen war Wasser und Erdreich in einen frisch gebohrten Tunnel eingedrungen. Warum, ist bis heute unbekannt.

Erst 51 Tage später, Anfang Oktober, war die Strecke wieder befahrbar. Während für Personenzüge Busse im Notverkehr pendelten, traf es den Güterverkehr mit voller Wucht. Die Havarie kam einer Vollsperrung der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindung gleich. Allein auf Rangierbahnhöfen in der Schweiz stauten sich wochenlang hunderte Güterwaggons.  

Bahn verliert Marktanteile an private Güterbahnen

Ein neuer Tiefschlag für die kriselnde Frachtsparte der Bahn, die ohnehin längst zur Belastung für den Staatskonzern geworden ist. Auch für die Bilanz. Seit Jahren verliert die Bahn Marktanteile an private Güterbahnen. Vor allem aber werden immer mehr Waren auf der Straße transportiert. Allein schon weil die DB preislich mit der billigen Lkw-Konkurrenz nicht mithalten kann. Aber nicht nur deshalb.

"Ich habe inzwischen schon den Eindruck, dass die Bahn im Güterverkehr ein Management-Problem hat", sagt Christian Böttger von der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft. "Man hat das Management in den letzten Jahren sehr häufig gewechselt, man hat dort über Jahre schlechte Beziehungen zu den Arbeitnehmern entwickelt. Deswegen ist die Bereitschaft der Belegschaft, die Abläufe zu modernisieren, sehr gering. Es sind damit auch hausgemachte Probleme, weshalb die Bahn gegenüber anderen Schienenunternehmen dramatisch Marktanteile verliert."

Auftragsbücher sind voll

Dabei würde die boomende Logistikbranche gerne mehr Fracht mit der Bahn transportieren. Die Auftragsbücher sind voll, die Speditionen kommen in Zeiten des Onlinehandels kaum noch hinterher. Dennoch scheuen viele Spediteure das Umladen auf die Schiene, sagt der Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik, Dirk Engelhardt. Zu viele hätten schlechte Erfahrungen gemacht.

Er forderte daher, die Flaschenhälse, die Terminals und Umschlaganlagen so umzubauen, dass dort verlässliche Verladezeiten garantiert sind. "Die Laufzeiten auf den Trassen müssen eingehalten werden, weil es sonst zu Konventionalstrafen kommen kann", so Engelhardt. "Und wir brauchen entsprechende Technik, die den kleinteiligen Lkw-Sendungen die Möglichkeit bietet, diese auf die Schiene zu verlagern."  

Zunächst Schrumpfkurs verordnet

Doch statt in den Frachtverkehr zu investieren, hatte der frühere Bahnchef Rüdiger Grube der Cargo-Tochter zunächst eine radikale Schrumpfkur verordnet. Erst im letzten Jahr wurde nach Protesten von Gewerkschaften und Großkunden gegengesteuert. Mit einer Senkung der Trassenpreise wollte der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt die Güterbahnen dann im letzten Sommer stärken. Es blieb allerdings bei der Ankündigung des "Masterplans Schienengüterverkehr", den sein Nachfolger Andreas Scheuer jetzt umsetzen muss.

Wann das passiert, bleibt offen - bis heute sei nichts gegenfinanziert, meint Bahnexperte Christian Böttger. Stattdessen droht neuer Druck auf den Staatskonzern: "Die Politik hat jetzt gerade im Koalitionsvertrag gesagt, dass sie die Bahn künftig stärker auch daran messen will, wie sie verkehrspolitische Ziele erreicht - nicht mehr nur am Gewinn wie in den letzten Jahren. Und dann wird sich natürlich die Frage stellen, ob die Bahn es sich politisch leisten kann, weiterhin im Schienengüterverkehr den Rückzug zu betreiben."

Noch nie so viele Fahrgäste

Bahnchef Richard Lutz und seinem frisch installierten Güterverkehrsvorstand Alexander Doll könnte also nichts anderes übrig bleiben, als die Verluste der Cargo-Sparte wieder mit Gewinnen in anderen Unternehmensbereichen auszugleichen. Denn vor allem der Fernverkehr brummt. Trotz Konkurrenz durch billige Fernbusse: Noch nie fuhren so viele Menschen ICE und IC wie im letzten Jahr. Ein Fahrgastrekord, der der Bahn auch Rekordumsätze bescherte.

Trotz der guten Entwicklung warnt Bahnexperte Böttger: Selbst wenn die Gewinne bei mehr als zwei Milliarden Euro liegen - für einen Großkonzern wie die Deutsche Bahn sei das viel zu wenig, um nötige Investitionen zu bestreiten. Nach Abzug von Steuern, Dividenden und Zinsen bleibe davon nur noch ein dreistelliger Millionenbetrag. "Wir haben im Fernverkehr in Deutschland die Besonderheit, dass jetzt gerade die Generation neuer Züge kommt. Das sind vier bis fünf Milliarden Euro, die die Bahn dort braucht. Die kann sie nicht einmal annäherungsweise aus eigenen Mitteln aufbringen."

So drohen womöglich neue Schulden. Schon jetzt hat die DB Verbindlichkeiten von rund 20 Milliarden Euro angehäuft. Für einen privatwirtschaftlich organisierten Konzern mit den Kennzahlen der Bahn nach Expertenmeinung schon zu viel. Doch die Deutsche Bahn ist eben kein normaler privatwirtschaftlicher Konzern – sie gehört dem Bund. Und im Zweifelsfall muss somit der Steuerzahler gerade stehen. 

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