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Quartalsgewinn bricht ein - 737-Max-Debakel: Boeing wagt keine Prognose

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Am 10. März hat sich die Welt für Boeing verändert. Seit dem Absturz in Äthiopien stehen über 370 Maschinen vom Typ 737 Max am Boden. Boeings Quartalsgewinn bricht drastisch ein.

Nach zwei Flugzeugabstürzen innerhalb weniger Monate hat der US-Flugzeugbauer Boeing Einbußen zu verzeichnen: der Gewinn des Konzerns ist um 13 Prozent zurückgegangen.

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Es waren eigentlich zwei Abstürze von Boeing-Maschinen desselben Typs, die zu dem Debakel führten: am 29. Oktober 2018 in Indonesien mit 189 Toten und am 10. März 2019 in Äthiopien, 157 Todesopfer. Seitdem stehen alle gut 370 Maschinen des Typs 737 Max 8 und Max 9, die es auf der Welt gibt, am Boden - wegen schwerwiegenden Problemen mit dem Flugsteuerungssystem. Die Produktion ist gedrosselt, die Auslieferung wurde gestoppt.

Das schlägt sich dramatisch in der Quartalsbilanz von Boeing nieder: Der Gewinn brach gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 13 Prozent auf 2,1 Milliarden Dollar ein. Schaut man auf das bereinigte Kerngeschäft, sind es sogar 21 Prozent. Das Unternehmen strich wegen der 737-Max-Probleme auch seine Ziele für das Gesamtjahr. Es werde einen neuen Ausblick geben, sobald mehr Klarheit herrsche, kündigte der weltgrößte Fluzeugbauer an.

Aktienkurs auf Talfahrt

Analysten rechnen für das laufende Jahr mit deutlichen Rücksetzern: Die Schweizer Bank UBS erwartet einen Rückgang des Gewinns je Aktie um etwa zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. Am Aktienkurs zeigen sich die Auswirkungen deutlich: Stand das Papier am 1. März noch bei 440,62 Dollar, so notierte es am 22. März nur noch bei 362,17 Dollar. 34 Milliarden Dollar an Börsenwert hat der Flugzeugbauer aus Seattle in diesen zwei Wochen verloren.

Nach dem Absturz in Äthiopien am 10. März, dem zweiten innerhalb von fünf Monaten, hatten Boeing und die amerikanische Flugaufsichtsbehörde FAA zunächst die Maschine für flugtauglich erklärt. Doch die Behörden in China und Europa teilten diese Ansicht nicht und verhängten für die 737 Max ein Startverbot. Auch in den USA weigerten sich dann immer mehr Besatzungen, mit der Maschine zu fliegen, bis die Ursache des Unglücks, ein Softwarefehler beim automatischen Flugsteuerungssytem MCAS, endgültig behoben wäre.

Software-Update im 90-Tage-Test

Immerhin hat die FAA inzwischen das geplante Software-Update und die Anpassungen bei der Ausbildung geprüft und offenbar als "operativ geeignet" befunden. Der letzte Testflug vor dem Zertifizierungsflug der neuen Software sei schon erfolgt, hatte Boeing-Chef Dennis Muilenburg vor wenigen Tagen gesagt. Das neue Modell sei nun eines der sichersten Flugzeuge, die jemals geflogen worden seien, wagte er sogar zu behaupten.

Eine Einschätzung, die nicht alle sofort übernehmen dürften. Dass auch die FAA keinerlei Risiko mehr eingehen will, zeigt die Tatsache, dass am 29. April eine Testphase von 90 Tagen beginnt, an der insgesamt zehn internationale Luftfahrtbehörden teilnehmen. Neben der amerikanischen auch die Behörden von Australien, aus Brasilien, Kanada, China, der EU, Japan, Indonesien, Singapur und der Vereinigten Arabischen Emirate.

Für den Flugzeugbauer Boeing geht es um viel. Es geht vor allem um das Vertrauen der Menschen, die in diese Flugzeuge einsteigen. Das wirkt sich auch finanziell aus: So klagen Hinterbliebene der insgesamt 346 Opfer aus beiden Abstürzen auf Schadenersatz, ebenso die Fluggesellschaften, die wegen des Startverbots kräftige Geschäftseinbußen erleiden - das dürfte schon Milliardensummen verschlingen.

Boeing-Chef kämpft mit Aktionären und Klägern

Die Kritik richtet sich inzwischen auch gegen Boeing-Chef Muilenburg, der den Konzern seit dem 1. Juli 2015 führt, seit März 2016 nicht nur als Vorstandschef, sondern auch als Vorsitzender des Verwaltungsrats. Mächtige Stimmrechtsberater wie ISS und Glass Lewis & Co. wollen auf der Hauptversammlung am 29. April erreichen, dass er eine dieser Funktionen wieder abgibt. Hinzu kommen Klagen der ersten Aktionärsvertreter wegen der Vernichtung des Börsenwerts von 34 Milliarden Dollar.

Und schließlich stockt der Absatz: 4.500 Aufträge für die 737 Max stehen in den Büchern für die nächsten Jahre, die Maschine ist das Brot-und-Butter-Geschäft des Flugzeugbauers, knapp ein Drittel steuert sie, so haben Analysten der Berenberg-Bank errechnet, zum Umsatz und einen großen Teil zum Gewinn bei.

Doch ohne Freigabe durch die Behörden darf diese nicht ausgeliefert und eingesetzt werden. Noch halten sich die Fluggesellschaften mit Stornierungen ihrer Aufträge zurück. Das tun sie auch deshalb, weil sie kaum eine Alternative haben: Airbus könnte zwar in die Bresche springen, kommt bei der Produktion des Konkurrenzmodells A 320 aber kaum nach; auch beim europäischen Flugzeugbauer sind die Auftragsbücher prall gefüllt.

Airbus kann kaum in die Bresche springen

Der neue Airbus-Chef Guillaume Faury sagte der "FAZ" vor wenigen Tagen: "Was zusätzliche Aufträge für Airbus angeht, so erinnere ich daran, dass wir bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen bis 2023 ausgebucht sind." Airbus könnte aber, so vermutet Analyst Stefan Schöppner von der Commerzbank, guten Kunden, die weitere Bestellungen aufgeben wollten, vielleicht entgegenkommen, also die Maschinen schneller ausliefern, wenn sie dafür auf die sonst üblichen Rabatte zumindest teilweise verzichten.

Die Marktforscher von Forecast International rechnen damit, dass Boeing 2019 nicht wie geplant 904, sondern nur 811 Flugzeuge insgesamt ausliefern wird. Dann läge - sollte bei Airbus alles normal laufen - der europäische Flugzeugbauer zum ersten Mal seit acht Jahren vorn, er plant nämlich 875 Auslieferungen. Es ist zwar vor allem die gesunkene Zahl von 737 Max, die zu diesem Rückgang führt.

Doch bald könnte es noch schlimmer kommen für Boeing: In den vergangenen Tagen haben Boeing-Mitarbeiter der "New York Times" zufolge auch über Produktionsmängel beim größeren "Dreamliner", dem Langstreckenjet 787, geklagt. Sollten sich diese Nachrichten bestätigen, dann dürfte Boeing auch diese geringeren Produktionszahlen nicht mehr schaffen - und viel schlimmer - noch mehr Vertrauen verlieren.

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