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CO2-Preis: Turbo für den Klimaschutz?

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Verkehrssektor ohne Beitrag - CO2-Preis: Turbo für den Klimaschutz?

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Das Prinzip CO2-Preis ist schlicht: Die Müllhalde Atmosphäre wird gebührenpflichtig. Was derzeit debattiert wird, ist im Grunde nicht neu - und bringt dem Klima nicht immer etwas.

EU-Staaten billigen strengere CO2-Ziele für Autos. Archivbild
EU-Staaten billigen strengere CO2-Ziele für Autos. Archivbild
Quelle: Marijan Murat/dpa

Zu allererst: Ein fertiges Konzept für einen CO2-Preis gibt es nicht. Wohl aber eine engagierte Debatte. Gefühltes Ergebnis: Der Preis für die Verschmutzung der Atmosphäre wird kommen, in welcher Form und wann auch immer.

Neu ist das bei weitem nicht. Längst zahlen private Haushalte für den Klimaschutz. Da gibt es zum Beispiel die Stromsteuer. 1999 per Gesetz eingeführt, schlägt sie derzeit mit 2,05 Cent pro Kilowattstunde zu Buche. Das soll uns Verbraucher anregen, sparsam mit der elektrischen Energie umzugehen. Versprochen war, die Erlöse aus der Steuer für den Klimaschutz einzusetzen - unter anderem. Mittlerweile fließt ein erheblicher Teil der Steuer in die Systeme der Sozialversicherungen, um dort für Stabilität zu sorgen.

Geldquelle Auto

Längst hat der Fiskus unsere Autos als prima Geldquelle entdeckt. So etwa die Energiesteuer für Kraftstoffe. Beim Benzin beträgt sie 65,45 Cent pro Liter, beim Diesel 47,04 Cent. Das Gesamtaufkommen allein aus dieser Steuer summiert sich auf rund 40 Milliarden Euro pro Jahr. Seit dem 1. September 2009 wird bei der Pkw-Besteuerung auch der CO2-Ausstoß als Bemessungsgröße herangezogen. Genau nach dem Prinzip: hoher CO2-Austoß, hohe Steuer. Dieselfahrzeuge profitieren doppelt, weil sie im Vergleich zu Benzinern in der Regel weniger CO2 ausstoßen und zudem noch steuerbegünstigten Kraftstoff tanken.

Doch seit dem 1. September 2018 wird es für alle teurer. Der Grund: Nun muss der Schadstoffausstoß nach der 'Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure' (WLTP) ermittelt werden. Heißt: auf der Straße. Da sind die Emissionen größer, also steigt auch die CO2-Steuerlast: für Diesel rund um 20 bis 25 Prozent, für Benziner können es sogar deutlich über 50 Prozent sein. Das hat der ADAC ermittelt.

Klimasünder Verkehr

Da sich der Fahrzeugbestand bei uns mittlerweile auf 47 Millionen Autos erhöht hat, steigen auch die über Autos generierten Steuereinnahmen, phantastische Summen, die eigentlich auch den Klimaschutz voranbringen müssten. Aber Deutschland verfehlt höchstwahrscheinlich seine Klimaschutzziele. Bis 2020 sollten die Treibhausgase um 40 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden. Erreicht werden voraussichtlich 32 Prozent.

Wirft man einen Blick auf die Emissionsstatistik fällt auf, dass vor allem der Verkehrssektor seit 1990 keinen Beitrag zum Klimaschutz geleistet hat. Waren es 1990 164 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, so sind es 18 Jahre später immer noch 163 Millionen Tonnen. Der Grund: Immer mehr Fahrzeuge machen technische Verbesserungen zu Nichte. Nur durch Tricks - Stichwort: Schummel-Software - konnte sich die Autoindustrie eine Zeitlang aus dem CO2-Sumpf befreien. Das ist vorbei.

Effizienz zuerst

Deutschland kann seine Klimaziele nur mit erheblich höheren Energieeffizienzbemühungen wirtschaftlich sinnvoll erreichen.
Christian Noll, geschäftsführender Vorstand DENEFF

Wo also soll ein CO2-Preis dann ansetzen? Eine Steuer hätte zwar eine gewisse Lenkungswirkung, die Einnahmen daraus sind aber nicht zweckgebunden und kommen - siehe oben - im Zweifel eben nicht dem Klimaschutz zu gute. Was also dann? Im Zuge der aktuellen Debatte gibt es ein paar interessante Vorschläge. Einer davon kommt von Christian Noll, geschäftsführender Vorstand der DENEFF (Deutsche Unternehmensinitiative Energieeffizienz e.V.): "Deutschland kann seine Klimaziele nur mit erheblich höheren Energieeffizienzbemühungen wirtschaftlich sinnvoll erreichen", sagt Noll.

Im Klartext: Viel mehr muss getan werden, um aus der eingesetzten Energie, egal in welchem Bereich, mehr Leistung herauszuholen. "Ein CO2-Preis kann dabei - abhängig von seiner Höhe - die Wirtschaftlichkeit von Effizienzmaßnahmen, etwa bei Heizungen, verbessern", so Noll.  

Kohleausstieg braucht einen CO2-Preis

Die derzeit wohl wichtigste klimapolitische Entscheidung ist der Beschluss, bis 2038 aus der Kohleverstromung auszusteigen. Dieser Ausstieg muss zwingend von einer dynamischen CO2-Bepreisung begleitet werden, beginnend mit einem Mindestpreis von 20 Euro pro Tonne. Das meint der Ökonom Prof. Ottmar Edenhofer, Direktor des Potsdam Instituts für Klimafolgenforschung (PiK). Denn ohne Bepreisung würde die Kohleverstromung in noch nicht von der Stilllegung betroffene Blöcke verlagert werden, der CO2-Ausstoß könne sogar kurzfristig ansteigen. Edenhofer fordert zudem, Energieträger konsequent nach ihrem CO2-Gehalt zu bepreisen. Es sei umweltpolitischer Unfug, dass das klimafreundlichere Erdgas höher besteuert wird als Heizöl, so der Ökonom.

Bisher geht es in der aktuellen Debatte um den CO2-Preis vor allem um fossile Brennstoffe und die Bereiche Verkehr und Gebäude. Komplizierter ist es mit der Landwirtschaft, die vor allem über die Tierhaltung auch Treibhausgase ausstößt - etwa Methan. Hier fehlen noch richtungsweisende Vorschläge.

Internationale Kompatibilität gefordert

Zudem kann ein deutscher CO2-Preis natürlich nicht das globale Klimaproblem lösen. Vielmehr muss eine solche Bepreisung europäisch und global kompatibel mit anderen Systemen derart gestaltet werden, dass auch internationale Effekte erzielt werden können, etwa über den Handel mit Emissionszertifikaten. Wenn es dann noch gelingt, das Instrument ‚CO2-Preis‘ unbürokratisch und praktikabel sowie sozial verträglich umzusetzen, dann kann daraus genau das entstehen, was wir dringend brauchen: ein Turbo für den Klimaschutz.

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