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Diskussion über Klimaziele - Neue Diesel nicht klimafreundlicher als Benziner

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Zahlen der Bundesregierung und eine Umweltstudie widersprechen der Aussage von Auto-Konzernen, wonach Diesel-Autos für die Einhaltung von Klimazielen benötigt werden. Den Zahlen zufolge produzieren neu zugelassene Wagen im Schnitt nicht weniger klimaschädliches CO2 als Benziner.

"Wir brauchen den Diesel zur Erreichung unserer CO2-Ziele im Straßenverkehr - und zwar als Gesellschaft", sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche am Dienstag in Stuttgart. Auch aus Sicht von BMW-Chef Harald Krüger sind die Klimaziele 2020 für den Diesel-Antrieb unverzichtbar. Doch trägt der Diesel wirklich zum Klimaschutz bei?

Diesel und Klimaschutz - ein "Märchen"?

Zahlen aus dem Haus von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) relativieren die Aussagen der Auto-Chefs - und von Kanzlerin Angela Merkel (CDU), die Anfang September im Bundestag sagte: "Gegen den Diesel vorzugehen, bedeutet auch, gegen CO2-Ziele vorzugehen."

Neu zugelassene Dieselautos produzieren im Durchschnitt nicht weniger klimaschädliches Kohlendioxid als Benziner. Wie das Bundesverkehrsministerium auf eine Grünen-Anfrage berichtete, stießen alle 2016 zugelassenen Dieselautos durchschnittlich 128 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Bei neu zugelassenen Benzinern waren es im Schnitt 129 Gramm CO2.

Ein vergleichbares Verhältnis gibt es den Angaben zufolge seit zehn Jahren, allerdings sank in dem Zeitraum die CO2-Menge. So produzierte im Jahr 2007 ein neu zugelassener Pkw mit Benzinmotor durchschnittlich 168 Gramm Kohlendioxid. Bei einem neuen Diesel waren es 171 Gramm. Das Ministerium stützte sich in seiner Antwort auf die Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes.

Kritik von den Grünen

"Dass der Diesel zum Klimaschutz beiträgt, ist ein Märchen", teilte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion mit, Stephan Kühn. Der Diesel verspiele seinen "theoretischen Klimavorteil", weil er oft in "schweren, hochmotorisierten Autos verbaut" werde. Echten Klimaschutz gebe es nur mit abgasfreien Elektroautos, die mit Ökostrom geladen würden, sagte Kühn.

Dem Verkehrsministerium zufolge ist der durchschnittliche Dieselneuwagen rund 27 PS stärker und 400 Kilogramm schwerer als der durchschnittliche Neuwagen mit Benzinmotor. Das gilt demnach sowohl für das Jahr 2016 als auch mit leichten Abweichungen für die Jahre zuvor.

Den Beitrag des Diesels zum Klimaschutz relativiert auch eine Studie der europäischen Umweltschutzorganisation Transport & Environment, die bereits am Montag vorgestellt wurde. Demnach produzieren Diesel - wenn man ihre gesamte Betriebsdauer betrachtet - mehr CO2 als Benziner.

Forderung: Diesel teurer machen

Dies liege an höheren Fahrleistungen wegen des günstigeren Kraftstoffs, der energieintensiveren Produktion des Dieselkraftstoffs, der aufwendigeren Produktion der Motoren sowie höheren Emissionen des beigemischten Biodiesels. In der Debatte um Gesundheitsrisiken steht der Antrieb zudem wegen des Stickoxids (NOx) in der Kritik.

Klimaforscher argumentieren unabhängig davon: Würden die bisherigen Steuervorteile für Diesel-Sprit in der EU wegfallen, ergäben sich neue Mittel für den Umweltschutz. In Deutschland würde Diesel an der Zapfsäule dann um etwa 20 Cent pro Liter teurer, der Ausstoß von CO2 und NOx könnte jedoch binnen fünf Jahren um rund 10 Prozent sinken. Das ermittelte eine Studie des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin. Auch das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) arbeitete daran mit.

Bei einem Preisanstieg von 20 Cent pro Liter würden Dieselfahrer etwa 14 Prozent weniger tanken, schätzen die Wissenschaftler. Um Fahrverbote zu vermeiden, sollte die Politik auf ein Ende der Diesel-Steuervorteile zurückgreifen, sagte Ottmar Edenhofer, Chefökonom des PIK und Direktor des MCC. In Deutschland könnten so rund vier Milliarden Euro jährlich in den Haushalt fließen.

Marktforscher: Klimaschutz oft nicht kaufentscheidend

Ähnlich argumentiert Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer: Würde es der schwarz-roten Bundesregierung "wirklich um den Klimaschutz gehen", dann müsste sie das Steuerprivileg für den Diesel abschaffen. Kanzlerin Merkel und SPD-Herausforderer Martin Schulz sollten sich an Macron ein Beispiel nehmen, fordert Dudenhöffer. Die französische Regierung hat angekündigt, die Diesel-Besteuerung dem Benzin-Level anzugleichen.

Dass die populär gewordenen Geländelimousinen SUVs schwerer, PS-stärker und damit auch Sprit schluckender sind als andere Fahrzeuge, ist nichts Neues. Laut Marktforscher Winfried Hagenhoff ist ohnehin die CO2-Emission nur bei Käufern "mit stark ausgeprägtem ökologischen Bewusstsein" entscheidend.

"Ob jetzt zehn Gramm CO2 mehr oder weniger ausgestoßen werden, macht für die meisten Auto-Käufer keinen Unterschied", sagt Hagenhoff. "Nahezu niemand kann sich vorstellen, was das bedeutet." Für Käufer von SUV-Fahrzeugen seien konkreter Nutzwert und Image entscheidender: "Die Kunden wollen ein angesagtes Auto, mehr Platz, mehr Komfort und mehr Sicherheit. Das kann man sich konkret vorstellen. Vor allem, wenn man keinen SUV hat und sich von größeren Autos subjektiv bedroht fühlt, auch wenn die Unfallzahlen zurückgehen."

"Besserer Nahverkehr bringt mehr als Verbote"

Je konkreter ein Umweltziel kommuniziert werde, desto besser, meint der Marktforscher. An die Überzeugungskraft von Verboten glaubt er aber nicht, denn verbietende Regulierung habe ein schlechtes Image und überzeuge wenig. Die beste Werbung für weniger CO2-Ausstoß seien keine Verbote, sondern ein "komfortabler und zuverlässiger" Nahverkehr. "Wer den Nahverkehr vor der Haustür hat, entscheidet sich für Bus und Bahn aus Überzeugung. Und wer trotzdem den PKW nutzt, hat meist individuell gute Gründe dafür."

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