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WLTP statt NEFZ - Die neuen Abgastests auf dem Prüfstand

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Weit weg von der Realität - das war die Kritik an den bisherigen Spritangaben der Autohersteller, ermittelt auf dem Rollenprüfstand. Auch der Schadstoffausstoß im Labor hatte oft wenig mit den tatsächlichen Abgasen zu tun. Neue Tests sollen das ändern. Halten sie, was sie versprechen?

Kanzlerin Merkel übte in Dortmund scharfe Kritik an der Autoindustrie. Sie verlangte mehr Engagement für Zukunftstechnologien, lehnte die von Herausforderer Schulz geforderte, europaweite Quote für Elektroautos aber als undurchdacht ab.

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Bevor Autohersteller in Europa ein neues Fahrzeug auf den Markt bringen können, muss dieses erst einmal auf den Rollenprüfstand. Dort wird der CO2-Ausstoß gemessen - und auch ob Schadstoffgrenzwerte, zum Beispiel für Feinstaub und Stickoxide, eingehalten werden. NEFZ heißt das bisherige Messverfahren, Neuer Europäischer Fahrzyklus. Der wird nun abgelöst durch WLTP, das Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure. Der alte Fahrzyklus sei überholt, sagt die EU-Kommission. Der neue "soll CO2-Emmissions- und Kraftstoffverbrauchswerte liefern, die realen Fahrbedingungen besser entsprechen", so die Begründung. Im neuen Test: mehr Beschleunigungen, weniger Standzeiten, eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit.

Los geht das ab dem 01. September 2017. Allerdings nur für Fahrzeugmodelle, die ganz neu auf den Markt kommen und dazu eine neue Typgenehmigung benötigen. Ein Jahr später, ab dem 01. September 2018, muss dann jedes Fahrzeug, das zum ersten Mal neu zugelassen wird, den neuen Testzyklus bestanden haben. Ältere Neufahrzeuge müssen die Hersteller dann in der Regel noch einmal neu testen lassen, um sie weiterverkaufen zu können.

Was haben Autokäufer vom neuen Testverfahren WLTP?

Tatsächlich bringt der neue Labortest für Autokäufer realistischere Angaben zum Spritverbrauch. "Auf der Straße liegt der Verbrauch im Moment zum Teil 20 bis 30 Prozent über den im alten Testverfahren ermittelten Werten", sagt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. Abweichungen wird es zwar auch in Zukunft geben, aber die werden geringer werden: Der Spritverbrauch nach dem neuen Messverfahren wird wohl um 15 bis 20 Prozent über dem Wert des alten Testverfahrens liegen, schätzt der Automobilverband VDA.

Doch die neuen Testwerte werden viele Kunden zunächst einmal gar nicht zu sehen bekommen, denn den Autokäufern werden noch bis Ende 2018 die weniger realistischen Spritverbrauchsagaben nach dem alten Testverfahren angezeigt. Die Begründung der EU-Kommission: Man wolle die Kunden nicht verwirren - in einer Zeit, in der noch viele ältere Autos unterwegs sind, deren Verbrauchsangaben auf dem alten System beruhen. Und so sind die neuen, realistischeren Angaben als Information an die Kunden erst einmal nur freiwillig.

Was bedeutet WLTP für Autohersteller?

Aus Herstellersicht bringt der WLTP-Test vor allem eine Veränderung: Die bisher gültigen Grenzwerte für Schadstoffe, wie Feinstaub und Stickoxid, müssen sie mit ihren Neuwagen in Zukunft unter den wohl etwas anspruchsvolleren Bedingungen des neuen Tests erfüllen.

Bei den Grenzwerten für das klimaschädliche CO2 bleibt allerdings alles beim Alten: Die gültigen Grenzwerte müssen auch weiterhin nur nach dem bisherigen Testverfahren eingehalten werden. Die Autoindustrie findet das nur gerecht, schließlich habe man die Grenzwerte auch anhand des alten Verfahrens festgelegt. Autoexperte Dudenhöffer kritisiert diese Entscheidung: "Da hat Frau Merkel in Brüssel ganze Arbeit geleistet, indem sie die EU-Kommission wieder überzeugt hat, dass man die Autoindustrie nicht zu schnell verändern darf."

Schadstofftests auf der Straße

Und es gibt noch eine Neuerung: Erstmals müssen Fahrzeuge in der EU zusätzlich zum Test im Labor nun auch auf der Straße zeigen, dass sie Schadstoffgrenzwerte einhalten, in sogenannten Real Drive Emission Tests (RDE). Auch die müssen zunächst nur Fahrzeugmodelle absolvieren, die ganz neu auf den Markt kommen, später dann alle Fahrzeuge, die neu zugelassen werden.

Der große Unterschied zum Labortest: Es muss kein fester Fahrzyklus eingehalten werden, auch Beschleunigung und Außentemperatur sind zufällig. "Man muss schon sagen, dass es für die Hersteller anspruchsvoller geworden ist", sagt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). "Das führt dazu, dass neue Autos die Grenzwerte auf der Straße nicht mehr um ein mehrfaches überschreiten."

Abweichungen sind trotzdem erlaubt

Doch aus seiner Sicht sind die neuen Regelungen nicht streng genug. Denn die Hersteller dürfen die Schadstoffgrenzwerte aus dem Labor bei den Straßentests um das 2,1-Fache überschreiten. "Zunächst stand ein Faktor von maximal 1,5 im Raum, um Messungenauigkeiten auszugleichen. Aber der Wert wurde immer weiter nach oben getrieben - vor allem von EU-Ländern, die eine Autoindustrie haben", so Müller-Görnert.

Und so bringen WLTP und RDE einerseits zwar tatsächlich Fortschritte: realistischere Angaben zum Spritverbrauch und Schadstofftests auf der Straße. Andererseits führen mehrjährige Übergangsphasen wohl dazu, dass viele Kunden zunächst nur wenig Informationen aus den Neuerungen ziehen können. Und aus Sicht von Autoexperte Dudenhöffer führen die neuen Tests dazu, dass die Autohersteller die neuen Vorgaben, etwa in punkto Stickoxidausstoß, ohne große Herausforderung umgesetzt bekommen.

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