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EU klagt wegen schlechter Luft - "Den Schwarzen Peter elegant weiter gereicht"

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Dicke Luft zwischen Brüssel und Berlin wegen schlechter Luft in deutschen Städten: Jetzt hat die EU eine Klage in die Wege geleitet. Unfair, findet Diesel-Experte Robert Koch.

Auspuff eines Audi A7
Auspuff eines Audi A7
Quelle: dpa

heute.de: Insgesamt sechs europäische Länder sind von der EU-Kommission angezählt worden. Welches Attribut passt aus Ihrer Sicht am besten zu dieser Auseinandersetzung in der Schadstoff-Debatte?

Thomas Koch: Dazu passen gleich zwei Attribute: absehbar – aber auch unfair.

heute.de: Klar, absehbar war das. Wir hören ja mittlerweile fast täglich, dass gerade ältere Dieselfahrzeuge dazu beitragen. Aber warum unfair?

Koch: Weil neben der Industrie gerade auch die EU-Kommission in der Vergangenheit klare Fehler gemacht und in dieser Sache kein gutes Bild abgegeben hat. Kurz gesagt: Dass unsere Luft in zahlreichen Innenstädten nicht den Richtwerten entspricht, hat auch Brüssel maßgeblich zu verantworten. Jetzt reicht Brüssel nur den Schwarzen Peter elegant an die Schwächsten weiter – Städte und Verbraucher – und lenkt vom eigenen Fehlverhalten ab.

heute.de: Was hat die EU-Kommission mit schlechten Luftwerten bei uns zu tun?

Koch: Es geht ja im Wesentlichen um Stickstoffoxide, konkret um NO2, das in erhöhten Konzentrationen an zahlreichen Messpunkten in Großstädten gemessen wird, und die stammen zu einem Großteil noch von Dieselmotoren ...

heute.de: ... von Dieselmotoren, die die Grenzwerte nicht einhalten. Da hat doch wohl eher die Automobilindustrie versagt.

Koch: Natürlich sind Fahrzeuglösungen angeboten worden, die ich als Ingenieur beschämend finde. Trotzdem ist eine einseitige Schuldzuweisung nur die halbe Wahrheit! Denn tatsächlich hat sich die Industrie im Wesentlichen an die, sicher eigensinnig durch Lobbying beeinflussten, Vorgaben gehalten. Bei der einen Schadstoffkomponente NOx (NO+NO2) immer hart an der Grenze des Erlaubten oder in manchen Fällen – scharf zu verurteilen – außerhalb des Erlaubten. Aber unterm Strich wurde durch die EU ein Testverfahren festgelegt, das mit dem Alltagsbetrieb der Motoren nichts zu tun hatte. Jeder wusste das seit über 15 Jahren – auch die Entscheider in Brüssel, die 2007 sofort erkannten, dass zum Beispiel das EURO5/6b Gesetz der nächsten Jahre absolut unbefriedigend war. Umgehend wurde eine vernünftige Regelung des Realbetriebes in die Wege geleitet, was in der sehr guten Gesetzgebung EURO6dtemp resultierte.

heute.de: Die Autobauer haben auf dieser Basis also munter weiter Dieselmotoren produziert, die ausschließlich auf einen Labortest optimiert wurden, im Alltag aber weiter als Dreckschleudern unterwegs sind?

Koch: Bei berechtigter Kritik in Teilen ist die Sache so einfach nicht. Vor allem war man in den vergangenen 15 Jahren damit beschäftigt, die feinstaubrelevanten Partikelemissionen zu eliminieren. Der Partikelfilter ist bis heute eine der größten Herausforderungen, und das haben die Techniker eindrücklich gelöst. Die Diskussion, der Diesel sei an der Feinstaubsituation schuld, ist daher total verfehlt. Der Preis war allerdings ein erhöhter Ausstoß an NO2. Dazu muss man wissen: Der Ruß, der sich in den Partikelfiltern sammelt, muss verbrennen, um den Filter nicht zu verstopfen. Das funktionierte aber nur bei hohen Abgastemperaturen von 600 Grad Celsius - mit großen Nachteilen erreichbar - oder eben mit hohen NO2-Emissionen. Man hatte also ein Problem Ruß beziehungsweise Feinstaub gelöst, jedoch die technisch resultierende Notwendigkeit hoher NOx-Emissionen nicht schnell genug ebenfalls in den Griff bekommen.

heute.de: Ein unlösbares Problem?

Koch: Nein, das NOx-Problem ist wie Ruß inzwischen ebenfalls vollumfänglich gelöst. Die Herausforderung ist nun noch die Gesamtflotte mit vielen älteren Fahrzeugen. Seit zwei Jahren gibt es die modernsten EURO6-Dieselmotoren mit einem Partikelfilter kombiniert mit einer NOx-Abgasnachbehandlung der zweiten Generation und somit einem geringsten Ausstoß an NOx. Die Herausforderung sind heute vor allem die Dieselfahrzeuge der Normen 4, 5 und auch manche Euro 6 Lösungen, die nach den alten Regeln der EU zugelassen worden sind. Softwareupdates verbessern übrigens vor allem Euro 6 Fahrzeuge mit NOx-Abgasnachbehandlung der ersten Generation ab 2014 signifikant mit dem Nachteil eines leichten Verbrauchsanstiegs. Es ist der klare Fehler der Industrie, neben mancher inakzeptabler Softwarefunktion im Speziellen, dass dieses NOx-Potential, zulasten eines geringfügig erhöhten Verbrauches, nicht von Beginn an genutzt wurde.

Das Interview führte Christian Thomann-Busse.

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