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88. Genfer Autosalon - Hochglanzmesse im Schatten des Diesel

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Während allenorts über Fahrverbote diskutiert wird, trifft sich die Autoindustrie zur jährlichen Messeschau in Genf. Ausländische Hersteller legen beim Thema Diesel vor.

Der Genfer Autosalon am ersten Pressetag, aufgenommen am 06.03.2018
Der Genfer Autosalon am ersten Pressetag.
Quelle: dpa

Es herrscht das gewohnte Bild am ersten Pressetag in den Genfer Messehallen. Im 15-Minuten-Rhythmus präsentieren über 70 Hersteller ihre Hochglanzshows. Vermeintliche Dieselwolken über den Messe-Ständen entpuppen sich schnell als der dabei eingesetzte Kunstnebel – die Mystifizierung des Automobils bleibt das eigentliche Ziel der Ausstellung.

Und doch lassen sich die virtuellen Dieselwolken nicht wegdiskutieren. Wenn der Nebel sich lüftet, offenbaren sich die Fronten, an denen gerade um die Mobilität gekämpft wird. Auf der einen Seite Gerichte, Städte, Umweltbehörden und -organisationen, von Autoabgasen oder von Fahrverboten und Wertverlust ihrer Karossen betroffene Bürger. Auf der anderen die Autoindustrie in Allianz mit Teilen der Politik.

Die Hersteller und ihre frohen Botschaften

Ziel einer Autoausstellung – natürlich auch Ziel des Genfer Autosalons – ist das Verkünden froher Botschaften durch die Hersteller. Größer, schneller, stärker - mit besserer Performance fassen sie das gerne zusammen - davon ist viel die Rede auf den sogenannten Pressekonferenzen. Die jedoch dem herkömmlichen Bild solcher Termine, in dem Sinne, dass Journalisten Fragen stellen, maximal widersprechen. Es sind seit Tagen geprobte, aufwändige Hochglanz-Multimediashows. Nähme man die Videopräsentationen ernst, müsste man sich um die Absatzzahlen der Hersteller ernsthafte Sorgen machen, denn selbst in der Rushhour sind auf den Straßen der schönen neuen Welt der Clips nur vereinzelt Fahrzeuge zu sehen.

Seit neuestem versagen Hersteller Einzelinterviews neben den Presseshows. Mit unterschiedlichsten Vorlaufzeiten. Seit Wochen war klar, dass Daimlers Dieter Zetsche nicht auf unsere Fragen antworten wollte. BMW-Chef Harald Krüger sagte einige Tage vor der Messe ab und ließ Fragen schriftlich beantworten. Audi-Vorstand Rupert Stadler waren es nach dem Vorgespräch mit seinen Presseleuten zu viele Fragen nach Diesel, weshalb er das Interview unmittelbar davor abblies. Nur VW-Chef Matthias Müller stand uns Rede und Antwort.

Und die war durchaus bemerkenswert. Er räumte ein, dass das Auto von vielen als wesentlicher Teil der Probleme wahrgenommen werde – die da sind: zunehmende Luftverschmutzung, Staus bis zum Verkehrsinfarkt, marode Infrastruktur. Durchaus neue Töne, auch wenn die Lösungen dafür von den Autobauern weiter im Individualverkehr gesehen werden. Auch in fernerer Zukunft.

Schmallippig beim Thema Diesel-Fahrverbote

Doch beim aktuellen Thema Diesel-Fahrverbote sind die Hersteller schon wieder schmallippiger. Die seien keine intelligente Lösung, sagen Müller und die Autoindustrie einhellig. Sie wollen anderes: den Verkehr verflüssigen, Umtauschprämien – also neue Autos verkaufen, Softwareupdates. Fraglich, ob das reicht. Fraglich, ob zum Beispiel das Verflüssigen des Verkehrs zeitnah gelingen kann. Denn die Frist ist knapp, die das Bundesverwaltungsgericht eingeräumt hat. Dabei ist gerade das Thema Zeit das Argument, mit dem die Hersteller sich gegen Hardware-Nachrüstungen wehren. Zwei bis drei Jahre bräuchten die Konzerne, die sich stets für ihre technologische Vorreiterschaft rühmen, bis Euro-5-Diesel mit Hardware nachgerüstet werden könnten, wiederholt immer wieder deren Chef-Lobbyist Bernhard Mattes, der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie.

Mit dem "Aftersales-Bereich" wollen die Konzerne in Zukunft mehr Geld verdienen, verkündeten sie in Genf. Also sich auch nach dem Kauf intensiver um den Kunden bemühen, ihn an die Marke binden, ihn zu Wiederholungs- und Zusatzkäufen anregen – ein Erlebnis aus dem Autobesitz machen, wie Mercedes-Marketing-Chefin Britta Seeger ankündigte. Das wäre dann ein Bereich, in dem sich die Millionen Euro-5-Besitzer in Deutschland gerne betreut sähen, denen die Autoindustrie momentan noch eine sehr kühle Schulter zeigt, wenn es um Hardware-Nachrüstung und Entschädigungen für mögliche Wertverluste geht. Aber vermutlich ist das auch nicht das, was die Autohersteller sich darunter vorstellen.

Die Toyota-Botschaft: Keine Diesel mehr

Wie das Verkünden froher Messe-Botschaften im Zusammenhang mit dem Diesel-Thema funktioniert, zeigte die japanische Konkurrenz. Toyota erklärte, künftig ganz auf Diesel-Motoren verzichten zu wollen. Was aber so spektakulär klingt, ist bei näherer Betrachtung gar nicht mehr so aufregend, weil die Japaner ohnehin nur 10 Prozent ihrer Fahrzeuge zuletzt mit Diesel-Motoren verkauft hatten – im Gegensatz zu rund der Hälfte der Neuwagen bei deutschen Herstellern. 

Die Japaner profitieren jetzt davon, dass sie bereits vor 20 Jahren mit den ersten Hybrid-Fahrzeugen auf den Markt gekommen waren. Die Mischung aus Verbrennungs- und Elektromotor, die die deutsche Konkurrenz jetzt erst in größerer Modellzahl anbietet.Auch andere Hersteller denken über eine Reduzierung des Diesel-Angebots nach (Fiat-Chrysler, PSA) oder haben den Ausstieg ebenfalls bereits angekündigt (Volvo). Nach Ansicht von Automobilexperten wie dem Nürtinger Automobil-Professor Willi Diez ein logischer Schritt, weil sich vor allem bei kleineren Modellen die aufwendige und teure Abgas-Nachbehandlung nicht lohne.

Im Gegensatz zu den großen und schweren Fahrzeugen der deutschen Premium-Hersteller, die weiterhin schwer auf den Diesel verzichten werden können, wenn sie die EU-Vorschriften zum CO2-Ausstoß einhalten und Strafzahlungen vermeiden wollen.

So sind die Botschaften zur Zukunft des Diesels aus Genf höchst unterschiedlich. Da verläuft eine neue Front – zwischen den deutschen Automobilkonzernen, die an ihm festhalten und der weltweiten Konkurrenz.

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