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Monheim und Pfaffenhofen - Was bringen kostenlose Busse? Diese Städte testen es

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Der öffentliche Nahverkehr gilt als wichtiger Baustein einer klimafreundlichen Verkehrswende. Doch was lässt Autofahrer umsteigen? Zwei Gemeinden setzen nun auf Gratis-Fahrten.

Bus in Monheim
Im nordrhein-westfälischen Monheim soll der Bus spätestens ab April 2020 umsonst fahren.
Quelle: dpa

So wirklich gefragt sind die Busse der Vorreiterkommune bisher nicht. Zwar sind mehr Fahrzeuge als früher in Monheim unterwegs, ihre Fahrtstrecke hat sich seit 2012 von 1,4 auf 2,1 Millionen Kilometer pro Jahr erhöht. Und trotzdem stagniere die Passagierzahl, sagt Bürgermeister Daniel Zimmermann. Im Schnitt sitzen also weniger Menschen in einem Bus als früher.

Das soll sich in Zukunft aber ändern: Spätestens ab April 2020 sollen die Monheimer kostenlos fahren. Das entschied der Stadtrat von Monheim, der von Zimmermanns lokaler Partei Peto dominiert wird, am Mittwochabend einstimmig. Damit hat die Stadt in Nordrhein-Westfalen eine Vorreiterrolle beim Gratis-Nahverkehr - auch wenn das nicht ganz neu ist.

Monheim nicht die erste Stadt mit kostenlosem Nahverkehr

Bereits 1998 führte die Brandenburger Stadt Templin den kostenlosen Nahverkehr ein, die Fahrgastzahlen schnellten in die Höhe. Weil mehr Busse nötig waren, stiegen aber auch die Kosten. 2003 wurde das Gratis-Konzept daher beendet, immerhin blieben die Fahrten auch danach billig.

In der bayerischen Gemeinde Viechtach fährt seit einiger Zeit ein Kleinbus, der nach Bedarf als Rufbus vor allem ältere Menschen gratis in den Ortskern oder ins Krankenhaus bringt. Das wohl ambitionierteste Vorhaben gibt es seit Ende 2018 aber in dem 26.000-Einwohner-Städtchen Pfaffenhofen bei München, wo immerhin sechs Linienbusse kostenlos Passagiere befördern.

Bürgermeister vorsichtig optimistisch

Monheims Flotte umfasst 47 Busse, die Stadt hat 44.000 Einwohner - damit wäre es das größte Gratis-Konzept in Deutschland. Auch für Fahrten in das benachbarte Langenfeld ist kein Ticket nötig. Der Preis von Tickets nach Düsseldorf halbiert sich. In einem Punkt ist Pfaffenhofen aber ambitionierter: Dort fahren nicht nur Einheimische gratis, sondern auch Touristen und andere Zugereiste.

Wie sind die Chancen auf Erfolg in Monheim - und wird das Gratis-Fahren die Passagierzahlen nach oben bringen?

Der Monheimer Bürgermeister Daniel Zimmermann.
Der Monheimer Bürgermeister Daniel Zimmermann.
Quelle: dpa

Rathauschef Zimmermann bleibt vorsichtig: "Wir hoffen, dass sie steigen." Beim gewünschten Umstieg auf den Bus spiele Psychologie eine große Rolle. "Das Auto hat man sich einmal gekauft und es steht dann in der Garage - es verursacht zunächst keine sichtbaren Kosten, die kommen erst später an der Tankstelle", sagt der 37-Jährige. Beim Bus hingegen müsse man pro Fahrt je nach Preisstufe etwa drei Euro zahlen - "für manche ist das eine Hemmschwelle". Die entfalle nun - das könnte einige Bürger zum Umstieg auf den Bus bewegen, sagt er.

Monheim hat einen Vorteil: Die Stadt kann sich den kostenlosen ÖPNV leisten

Derzeit legten die Monheimer einer Umfrage zufolge 55 Prozent ihrer Wegstrecke in Autos, Mopeds oder Motorrädern zurück und nur 10 Prozent mit dem Nahverkehr. Den Rest bewältigen sie zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

Ob Monheim aber eine Vorbildfunktion hat für andere Kommunen, ist fraglich. Denn das kleine Städtchen am Rhein hat eine Sonderrolle: Es gilt als Steueroase, nirgendwo sonst im Bundesland zahlen Konzerne weniger Gewerbesteuern als hier. Inzwischen sprudeln deshalb die Steuereinnahmen im einst klammen Monheim. Einen Jahresüberschuss von knapp 30 Millionen Euro erwirtschaftete die Stadt zuletzt - bei einem Gesamthaushalt von 400 Millionen Euro ein beachtlicher Wert.

Etwa drei Millionen Euro wird Monheim pro Jahr an sein Nahverkehrsunternehmen zuschießen müssen, um die Einnahmenausfälle zu begleichen. Das wäre nur ein Zehntel des jüngsten Jahresüberschusses. Die Stadt kann sich also leisten, was andere Kommunen nicht können.

Verkehrsverbund warnt vor Milliarden-Lücke

Dass Gratis-Nahverkehr eine kommunale Ausnahme von der Regel bleiben wird, darauf weist eine Antwort des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) hin. Er umfasst auch Düsseldorf und den Ruhrpott. "Im gesamten VRR würde ein kostenloser Nahverkehr einen Ausfall von jährlich rund 1,3 Milliarden Euro bedeuten", sagt ein Sprecher. "Diese Mittel fehlen dann bei Investition und Betrieb." Der Ticketpreis sei zwar "ein Kriterium für die Verkehrsmittelwahl", aber die Qualität sei wichtiger, also etwa Pünktlichkeit und häufige Fahrten.

Der VRR hat noch ein Wörtchen mitzureden bei dem Thema - für die Umsetzung der Monheimer Entscheidung fehlt noch das grüne Licht von ihm. Dies könnte im Spätsommer signalisiert werden.

Auch der "Verband Deutscher Verkehrsunternehmen" ist skeptisch. Eine Sprecherin gibt zu bedenken: "Viele Städte können sich die Finanzierung eines kostenlosen ÖPNV langfristig nicht leisten."

Pfaffenhofens Bürgermeister: "Frage des politischen Willens"

In Pfaffenhofen wiederum sind die kostenlosen Busse schon seit einem guten halben Jahr unterwegs. Im Gegensatz zu Monheim ist die bayerische Kommune keine Steueroase. Man sei bei der Steuerkraft "eher bayerischer Durchschnitt", sagt Bürgermeister Thomas Herker (SPD). Dank brummender Konjunktur geht es zwar auch Pfaffenhofen gut, das Städtchen hat nach den Worten des Politikers aber ein dickes Problem: "Wir ersticken im Verkehr, unsere Straßen sind verstopft."

Pro Kopf komme auf jeden Einwohner ein Auto. Statistisch gesehen sei man in punkto Kfz-Dichte in Deutschland ganz oben, stöhnt der Sozialdemokrat. Viele Pfaffenhofener arbeiten bei nahen Autowerken von Audi und BMW. Hinzu komme, dass die Kommune es in den 70er Jahren verschlafen habe, einen flächendeckenden Nahverkehr aufzubauen.

Seit dem Start der Gratis-Busse im Dezember haben sich die Fahrgast-Zahlen in Pfaffenhofen von 1.000 auf 2.300 täglich mehr als verdoppelt. Herker ist zufrieden. Eine Viertelmillion Euro muss die bayerische Kleinstadt wegen der weggebrochenen Ticketeinnahmen pro Jahr zuschießen. Fehlt nun Geld, um neue Busse zu kaufen oder das Streckennetz auszubauen - ist das also ein Investitionshemmnis? Herker schüttelt den Kopf. Man nehme das Geld aus dem Jahresüberschuss, es fehle nirgendwo sonst. Könnten auch andere Städte folgen? Warum nicht, sagt Herker: "Das ist alles eine Frage des politischen Willens."

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