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Halbjahresbilanz der Bahn - Güterverkehr: Warum Lkw ganz vorne fahren

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Die Logistikbranche brummt, der Warenverkehr nimmt zu. Doch vor allem der auf der Straße. Während immer mehr Lkw auf verstopften Autobahnen Kolonne fahren, schrieb die Bahn in ihrer Frachtsparte in den vergangenen Jahren tiefrote Zahlen. Auch weil sie mit vielen Nachteilen kämpft.

71,4 Prozent aller deutschen Güter werden per Lkw bewegt. Auch deshalb schreibt die Frachtsparte der Deutschen Bahn seit einigen Jahren rote Zahlen. Unter anderem sorgen günstiger Diesel und höhere Flexibilität für den Vorsprung der Lkw.

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Ein bisschen unfair ist es schon. Seit Jahren sinken die Preise für den ohnehin subventionierten Lkw-Kraftstoff Diesel, während der Fahrstrom für Züge im gleichen Zeitraum teurer geworden ist. Für Wartung und Instandhaltung des Schienennetzes muss die Deutsche Bahn Milliarden aufwenden. Straßen-Spediteure zahlen dagegen mit der Lkw-Maut nur wenig für den Unterhalt ihrer Fahrwege. Und während am Steuer vieler Trucks oft osteuropäische Niedriglohnempfänger sitzen, muss die Deutsche Bahn Tarifgehälter bezahlen.

Schiene nur bei großen Mengen konkurrenzfähig

Allein preislich kann die Schiene so nicht mit dem Transport von Gütern auf der Straße mithalten. Kein Wunder, dass der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Transportaufkommen auf nur noch 17,6 Prozent im vergangenen Jahr gesunken ist. Mehr als viermal so viel, 71,4 Prozent, wird auf der Straße transportiert. Die Binnenschifffahrt spielt mit 8,2 Prozent kaum noch eine Rolle.

Konkurrenzfähig wird die Schiene aber immer dann, "wenn große Mengen von Punkt zu Punkt“ geschafft werden müssen, sagt der Verkehrsexperte des Deutschen Industrie- und Handelskammertages, Patrick Thiele. Etwa Rohstoffe, wie Kohle und Erz für die Stahlindustrie, einer Branche die Stammkunde bei DB-Cargo ist. Aber auch beim Neuwagen-Transport von und zu den Seehäfen kommen vorwiegend Güterzüge zum Einsatz.

Nichts flexibler als der Lkw

Dennoch: "Die Flexibilität des Lkw wird der Schienenverkehr nie erreichen können“, sagt Thiele. Schnell mal einen Transport los schicken, ist einfach nicht möglich, allein schon weil Waggons erst in Güterzüge eingereiht werden müssen. Verladebahnhöfe sind selten direkt bei den Betrieben. Der Lkw wird also immer noch zusätzlich gebraucht. Jedes Umladen ist aber mit Zeitaufwand und Kosten verbunden. Dann könne man auch gleich alles mit ihm transportieren.

Zeitaufwändig auch der grenzüberschreitende Verkehr, selbst innerhalb der EU. Zwar muss die Lokomotive seit dem Einsatz von Mehrsystemtechnik nicht mehr an den Landesgrenzen gewechselt werden. Meist ist aber trotzdem ein zweiter Lokführer nötig, der im jeweiligen Land streckenkundig ist. Der Truck fährt dagegen einfach durch.

"Bahn nicht zuverlässig"

Gerhard Handke ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Groß- und Außenhandel. Die Hälfte aller deutschen Gütertransporte wird von Mitgliedsunternehmen seines Verbandes in Auftrag gegeben, sagt er. Nur ein Bruchteil davon allerdings auf der Schiene: Denn: "Die Bahn ist zeitlich nicht der zuverlässigste Transporteur. Wenn es nicht auf ein oder zwei Tage ankommt, dann ist das egal", sagt Handke. "Wenn ich aber eine just-in-time produzierende Automobilfabrik habe, wo unsere Lieferanten bei 120 Minuten Verspätung schon hohe Konventionalstrafen zahlen müssen, kann ich mich nicht auf die Bahn verlassen und nehme den Lkw.“

Der ist trotz aller Staus zudem meist schneller als die Güterzüge. Die fahren auf denselben Gleisen wie der Personenverkehr und müssen diesem stets die Vorfahrt lassen. Die Folge: lange Wartezeiten an roten Signalen und auf Ausweichgleisen. Fracht wird daher vorwiegend in der Nacht transportiert. Denn das Schienennetz der Bahn ist tagsüber vielerorts an der Grenze der Belastbarkeit.

Schienenetz ausbaufähig

Das Schienennetz müsste dringend ausgebaut werden, sagt Christian Böttger von der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft. "Wir haben das Problem, dass wir auf den Hauptachsen viel zu wenig Kapazität haben. Die Mittel die vom Bund derzeit für den Ausbau bereitgestellt werden, reichen nicht aus.“ Er hält der Deutschen Bahn außerdem vor, den Containertransport zu früh und kampflos der Lkw-Konkurrenz überlassen zu haben. Sie müsse aber auch in Logistik und IT erheblich besser werden.

Wie das geht, könnte sich die Bahn bei den privaten Güterbahnen abgucken. Diese meist kleinen, mittelständischen Betriebe haben dem Staatskonzern von dem, was überhaupt noch auf der Schiene transportiert wird, bereits mehr als 40 Prozent abgenommen. Und arbeiten bereits erheblich rentabler.

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