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Gericht prüft Fahrverbote - Deutschland im Abgasstress

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Das Bundesverwaltungsgericht will heute bekanntgeben, ob es Dieselfahrverbote geben darf oder nicht. Forscher prophezeien dem Diesel aber eine glorreiche Zukunft.

Auspuff
Quelle: dpa

An der TU Darmstadt sind die Forscher neugierig. Sie wollen wissen, was genau im Inneren eines Motors passiert, wenn Kraftstoff verbrannt wird. Denn nur, wenn ein Ingenieur diesen Prozess vollständig versteht, können zielgerichtete Verbesserungen konzipiert werden.

Prof. Dr. Christian Beidl ist so ein Forscher. Bei ihm werden auf den Prüfständen Dieselmotoren unter die wissenschaftliche Lupe genommen. Er hält die aktuelle Diesel-Verbotsdiskussion aus technischer Sicht für "sehr unglücklich". Denn seit über zehn Jahren gibt es flächendeckend Partikelfilter in Dieselfahrzeugen. "Das heißt, das Thema Feinstaubemissionen ist seit über 10 Jahren absolut gelöst", so Prof. Beidl gegenüber dem ZDF. "Wir haben jetzt noch das Thema Stickoxid als Aufgabenstellung gehabt, das ist auch technisch gelöst."

Neue Motoren schaffen alle Grenzwerte

In der Tat: Die neuen Dieselmotoren mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp schaffen locker alle Grenzwerte, liegen zum Teil erheblich darunter. Während einige Politiker den Diesel spätestens 2030 abgeschafft haben wollen, kommt der Leiter am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe zu einem völlig anderem Ergebnis. "Der Verbrennungsmotor erlebt gerade eine enorm intensive Entwicklungsphase" so Beidl. "Die Prognosen weltweit zeigen, dass wir im Jahr 2030 noch eine größere Anzahl von Verbrennungsmotoren global sehen werden als heute. Also jeder Anlass ist gegeben, Verbrennungsmotoren intensiv weiterzuentwickeln."

Dieser technische Blick in die Zukunft zeigt: Der Diesel kann eine saubere Antriebstechnik sein. Bisher aber zumeist nicht, zumindest nicht im Realbetrieb auf den Straßen. Und das genau bereitet Millionen von Dieselfahrern großes Kopfzerbrechen. Im Glauben, ein umweltfreundliches Auto gekauft zu haben - Diesel sind spritsparend und stoßen demzufolge auch weniger CO2 als Benziner aus - müssen sie jetzt befürchten, dass sie mit ihrem Auto nicht mehr in bestimmte Städte fahren dürfen und wissen: Der Wertverlust des Fahrzeugs ist enorm.

Industrie und Politik verzahnt

Wenn also die Dieseltechnik eigentlich sauber sein kann, warum nur wurden die Autos nicht damit ausgerüstet? Warum die Manipulationen mit der Schummelsoftware, die die Autos nur auf dem Rollenprüfstand sauber macht? Diese Fragen beantwortet ein Blick in die EU-Verordnung Nr. 715/2007 vom 20. Juni 2007. In Artikel fünf, Absatz 2, steht zu lesen: "Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig". Na bitte, alles klar, Abschalteinrichtungen sind unzulässig.

Doch dann folgen die Ausnahmen. Die umfassendste: "Dies ist nicht der Fall, wenn die (Abschalt-) Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten". Das war’s. Keine Details. Eine wunderbare Grauzone, ein Freibrief also für die Autoindustrie, bei Abgasprüfungen zu tricksen, was das Zeug hält. Das spart Kosten, weil eben die eigentlich verfügbare, aber eben teurere Abgasreinigung nicht eingebaut werden musste. Ein Glanzstück der Auto-Lobbyisten, geschmeidig umgesetzt mit dem Segen der Politik. Konkret: Dem Europäischen Rat, dem Europäischem Parlament und dem deutschen Bundesverkehrsminister, damals Wolfgang Tiefensee (SPD). Denn Autopolitik in Brüssel läuft nicht ohne Zustimmung des deutschen Verkehrsministers.

Es geht um Luftreinhaltung

Dabei geht es im Kern gar nicht um den Diesel an sich. Es geht schlicht um saubere Luft in den Städten. Und das europaweit. So festgeschrieben in der EU-Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa. Schon 2010 hätte Europas Stadtluft sauber sein sollen. Per Fristverlängerung hatten einige Städte bis Ende 2015 Zeit, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, damit die Luftqualität den in der Richtlinie genannten Anforderungen entspricht. Dazu gehört auch die Einhaltung des Stickoxid-Grenzwertes von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft.

Luftreinhaltepläne in der Zuständigkeit der Bundesländer sollten eigentlich für die notwendigen Maßnahmen sorgen. Passiert ist viel zu wenig. Dabei gibt es reichlich Möglichkeiten: Verkehrsströme analysieren und anpassen; Ampelanlagen verkehrsgerecht schalten; den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen; städtische Fuhrparks auf saubere (Diesel-) Antriebe umrüsten; auf großzügige Frischluftschneisen in der städtischen Bebauung achten, etc..

Trend zur Nachverdichtung verschärft das Problem

Apropos städtische Bebauung: Der Trend zur Nachverdichtung verschärft die Luftqualitätsproblematik. Mehrstöckige Häuserriegel, wie sie derzeit in allen Großstädten entstehen, um auch preiswerten Wohnraum zu schaffen, blockieren die Frischluftzufuhr. Immer mehr Menschen in den Städten bringen auch immer mehr Autos mit.

Noch ist die Verkehrswende ein kühnes Projekt vor allem der grünen Politiker, noch sind die meisten öffentlichen Verkehrsmittel nicht attraktiv genug. Bus und Bahn umsonst: Ein ziemlich hingequälter Ansatz der Bundesregierung. Vor allem, um die EU-Kommission zu besänftigen, die ja ein sogenanntes Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angestrengt hat, weil eben gegen die Luftreinhalterichtlinie seit Jahren verstoßen wird.

Entlastung an den "Hot Spots"

Und so kommt es, wie es kommen muss, wenn Politiker in Stadt und Land Probleme ignorieren. Ein Dieselfahrverbot ist jetzt sozusagen die Notbremse, um die Luftqualität hinzubekommen. Weil es schnell wirkt. Lässt man die Diesel-Autos (schlechter als Euro 6) nicht mehr fahren, hilft das mit hoher Wahrscheinlichkeit den sogenannten "Hot Spots". Das sind die Stellen in einer Stadt, an denen sich aufgrund verschiedener Rahmenbedingungen Luftschadstoffe stark ansammeln und Menschen krank machen können, die in der Nähe wohnen und teils dauerhaft der Belastung ausgesetzt sind. Das Neckartor in Stuttgart hat so traurige Berühmtheit erlangt.

Doch schon 20, 30 Meter entfernt von der Messstation sieht es anders aus: "Auf der gegenüberliegenden Straßenseite von Stuttgart Neckartor ist die NO2-Belastung halbiert", stellt Thomas Koch fest, Professor am Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen. Davon, dass eine ganze Stadt allein durch Stickoxide aus Dieselmotoren verpestet wird, davon kann keine Rede sein.

Stickoxide sind ein Gesundheitsrisiko

Dabei ist unstrittig: Stickoxide, genauer Stickstoffdioxid (NO2), sind ein Gesundheitsrisiko. Das Reizgas ist vor allem für Asthmakranke eine Gefahr, aber auch ältere Menschen und Kinder können stark betroffen sein. Herz-/Kreislaufprobleme können beispielsweise die Folge sein, aber auch Entzündungen der Atemwerge.  Doch ab welcher Dosis die Gesundheitsgefährdung eintritt, darüber wird in der Wissenschaft heftig gestritten.

Prof. Hans Drechsler, Ordinarius des Instituts für Arbeits- und Umweltmedizin an der Universität Erlangen und Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin, sieht aufgrund von Studien eine Gefährdung des Menschen erst bei 3.000 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft. Ein Fahrverbot, das sich allein auf Stickoxid-Emissionen stützt, kann er nicht nachvollziehen. "Feinstaub ist der Killer", so Drechsler und weist darauf hin, dass Stickoxide ja nie alleine in der Stadtluft vorkommen, sondern immer im Verbund mit anderen Luftschadstoffen.

Todesfälle sind statistisch

Dennoch weist eine Statistik der Europäischen Umwelt Agentur in Kopenhagen für Deutschland exakt 12.860 vorzeitige Todesfälle durch Stickoxide aus. Man könnte meinen, da hat tatsächlich jemand die Totenscheine gezählt. Zumindest erweckt eine derartige genaue Zahl diesen Eindruck. Dabei handelt es sich um das Ergebnis einer rein statistischen Auswertung. Der zugrunde liegen wiederum etliche andere Statistiken, z.B. Bevölkerungsdaten der WHO.

Eine Nachfrage bei der Umweltagentur hat ergeben, dass es keine wissenschaftliche Qualitätsprüfung (peer review) der besagten Veröffentlichung gab. Zudem werden, wie sonst üblich, auch keine Wahrscheinlichkeiten angegeben, mit der die Todesfälle eintreten. Mittlerweile mehren sich denn auch kritische Stimmen und fordern, die Berechnungsverfahren neutral überprüfen zu lassen.

Luftschadstoff-Belastung seit Jahren rückläufig

Infografik: Emmissionen ausgewählter Luftschadstoffe
Infografik: Emmissionen ausgewählter Luftschadstoffe Quelle: Umweltbundesamt 02/2017

Und noch eine Statistik. Diesmal eine des Umweltbundesamts. Und die ist exakt, weil sie auf Messdaten beruht. Sie zeigen, dass die Belastung fast aller Luftschadstoffe seit 1990 deutlich rückläufig ist. Bei Stickoxiden sogar um 60 Prozent, bezogen auf das Jahr 2015. Auch 2017 hat sich dieser Trend fortgesetzt. Aber: Es reicht eben nicht. Noch immer reißen gemäß Umweltbundesamt 70 Städte den NOx-Grenzwert.

Doch das Reizgas stammt aus vielen Quellen: Die Gesamtemissionen an Stickoxiden 2015 in Deutschland betrugen 1,186 Millionen Tonnen. Davon fielen auf den Straßenverkehr insgesamt 0,43 Millionen Tonnen. Das sind gut 36 Prozent (rund 70 Prozent davon wiederum gehen auf das Konto der Dieselmotoren). Unterm Strich bleiben also 64 Prozent der jährlichen Stickoxid-Menge, die anderen, durchaus auch stadtnahen Emissionsquellen zuzurechnen sind. Dazu gehören beispielsweise Eisenbahnverkehre, Kraftwerke, Industriebetriebe und Heizungen der privaten Haushalte.

Alternative Elektroauto

Im Verkehrsbereich bietet sich als Alternative das Elektroauto an. Klar, elektrisch in der Stadt fahren macht keine Abgase. Abrieb aber schon: Die Reifen. So ganz ohne Staub geht es dann doch nicht. Sei es drum. Doch E-Autos sind nur dann völlig abgassauber, wenn sie mit 100 Prozent Ökostrom aus erneuerbaren Quellen aufgeladen werden. Weil wir eben noch viel zu viel Kohlestrom im Netz haben.

Sendehinweis

Womit wir beim nächsten Problem wären: Millionen E-Autos auf der Straße - ein hübsches Bild. Abgesehen davon, dass niemand weiß, wo der Ökostrom dafür herkommen soll, die Ladeinfrastruktur gibt es noch nicht einmal im Ansatz. Und wenn nach Feierabend in einem Wohnviertel alle ihre E-Autos zeitgleich aufladen, dann bricht das Netz zusammen. Denn für Massenaufladungen ist das Stromnetz nie gebaut worden.

Mehrgleisige Strategie gefragt

Was folgt aus alledem? Schluss mit der einseitigen Schuldzuweisung, dafür Einstieg in eine mehrgleisige Strategie. Dieselautos so schnell wie möglich so sauber wie möglich umrüsten bzw. neue in Verkehr bringen. Alle anderen Maßnahmen angehen und ausschöpfen, um die Luft in den Innenstädten innerhalb der EU-Grenzwerte rein zu halten. Und konsequent in die Ladeinfrastruktur für E-Autos investieren. Den Königsweg gibt es dabei nicht. Dafür aber viele maßgeschneiderte Lösungen.

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