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Was bringt ein generelles Tempolimit?

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Die Fakten zur Debatte - Was bringt ein generelles Tempolimit?

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Schützt ein Tempolimit das Klima? Gäbe es weniger Verkehrstote? Die Diskussionen darum werden erbittert geführt - doch wie sehen eigentlich die Fakten aus? Ein Überblick.

Ein Verkehrszeichen zur Geschwindigkeitsbegrenzung
120, 130 oder doch lieber freie Fahrt? Ein Verkehrszeichen zur Geschwindigkeitsbegrenzung (Archivbild)
Quelle: DPA

Das Hauptproblem bei einem Faktencheck zu dieser Frage: Es gibt wenige und zu einem großen Teil alte Daten, besonders aus Deutschland. Das eröffnet viel Raum für Prognosen und Annahmen und erlaubt Befürwortern wie Gegnern eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen, sich die Argumente für die eigene Position zurechtzulegen. Am meisten gestritten wird um Klimaschutz und Sicherheit.

1. Was bringt ein Tempolimit für den Klimaschutz?

Drei Millionen Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr bei einem generellen Tempolimit von 120: Diese Zahl wird auch aktuell wieder genannt, wenn politisch über Sinn und Unsinn der Einführung gestritten wird. Allerdings geht sie im Kern auf eine Studie des Umweltbundesamtes (UBA) zurück, die schon 20 Jahre alt ist.

1999 berechnete das UBA mit Daten aus dem Jahr 1992, dass im Jahr 1996 bei einem generellen Tempolimit 120 neun Prozent der Emissionen oder 2,2 Millionen Tonnen Kohlendioxid hätten eingespart werden können. In derselben Studie wurde dann für 2005 ein Einsparpotenzial von drei Millionen Tonnen prognostiziert.

Seit damals wurden nicht wirklich neue Zahlen erhoben - nur diese: 2017 lag der CO2-Ausstoß auf deutschen Straßen laut Statistischem Bundesamt bei 115 Millionen Tonnen. Das ist ein Plus von sechs Prozent gegenüber 2010. Und das obwohl Autos im Schnitt sauberer geworden sind, zumindest im Verbrauch. Das liegt, kurz gesagt, daran, dass mehr Deutsche Autos fahren, dass viele davon dickere Autos fahren und dass sie im Schnitt längere Strecken fahren (alles ebenfalls belegt von den amtlichen Statistikern aus Wiesbaden).

Wie viel CO2 in dieser Zeit hätte eingespart werden können, wurde allerdings nicht belastbar ermittelt - sondern nur überschlagsmäßig errechnet, und zwar vom ADAC und vom Öko-Institut, auf der Grundlage eines umfangreichen Zahlenwerks des Umweltbundesamtes. Deutschlands größter Automobilclub kommt, ohne seine Rechnung detailliert zu erklären, auf ein "CO2-Einsparpotenzial in der Größenordnung von bis zu zwei Millionen Tonnen pro Jahr" - das wären laut ADAC "knapp zwei Prozent der CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs".

Das Öko-Institut hat - im Auftrag der Berliner Denkfabrik Agora Verkehrswende - viel detaillierter dargelegt, was und wie es gerechnet hat. Ergebnis: Bei einem Tempolimit von 120 sei eine CO2-Einsparung im Straßenverkehr von zwei bis 3,5 Millionen Tonnen, bei Tempo 130 1,1 bis 1,6 Prozent.

Wie groß das Einsparpotential nun tatsächlich ist - auch Gegner eines allgemeinen Tempolimits können nicht bestreiten, dass langsamer fahren weniger CO2-Ausstoß bedeutet. Grundwissen Physik: Bei einer Verdoppelung der Geschwindigkeit ist mit einer Vervierfachung des Luftwiderstands zu rechnen, der Spritverbrauch steigt, der Ausstoß von Kohlendioxid auch.

Viele Gegner eines generellen Tempolimits führen jedoch ins Feld, dass streckenbezogene Beschränkungen, wie es sie jetzt schon gibt, wirksamer wären. Eine Prognose, die sich schwer beurteilen lässt. Fakt ist nur: Laut Bundesverkehrsministerium sind aktuell 30 Prozent der deutschen Autobahn-Kilometer reguliert, 70 Prozent nicht.

Insgesamt liegt der Verkehr in Deutschland nur auf Platz drei bei den CO2-Emissionen (hinter der Energiewirtschaft und der Industrie) - aber es ist der einzige maßgebliche Bereich, in dem die Klimabelastung zunimmt. Deshalb würde hier tatsächlich jede Minderung helfen.

Laut Umweltbundesamt wäre die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen "ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs“. Diesen Kosten-Nutzen-Effekt stellt auch das Öko-Institut heraus.

2. Was bringt ein Tempolimit für die Verkehrssicherheit?

Hier gibt es zwar etwas mehr und auch aktuellere Zahlen, über deren Einordnung wird aber eher noch mehr gestritten als mit Blick auf den Klimaschutz.

Auf der einen Seite: Autobahnen sind bezogen auf die gefahrenen Kilometer die sichersten Straßen. 2017 legten Kraftfahrzeuge nach Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen etwa ein Drittel ihrer Strecke auf Autobahnen zurück. Aber nur jeder achte Verkehrstote (12,9 Prozent) entfiel auf eine Autobahn. Von den 409 Menschen, die hier starben, wurden 181 bei Unfällen getötet, bei denen Autofahrer die Höchstgeschwindigkeit überschritten hatten oder für die Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren waren.

Auf der anderen Seite ist überhöhte Geschwindigkeit die mit Abstand häufigste Unfallursache auf Autobahnen. In mehr als jedem dritten Fall trifft das zu; für alle Straßen gilt das nur für jede achte Kollision. Dafür dass ein Tempolimit hier spürbare Wirkung haben kann, gibt es zwei prominente Beispiele. Eine vom Potsdamer Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung 2007 veröffentlichte Studie für Brandenburg ergab (PDF-Datei), dass dort, wo in dem Bundesland Tempolimits eingeführt wurden, die Zahl der Unfälle, Getöteten und Verletzten deutlich zurückging. Allerdings ging im gleichen Zeitraum dort, wo kein Limit eingeführt wurde, die Zahl der Unfälle ebenfalls zurück. Doch auch wenn man dies miteinrechnet, ist die Wirkung ebenfalls deutlich.

Das zweite Beispiel stammt aus Nordrhein-Westfalen. Auf der A4 zwischen den Gemeinden Elsdorf und Merzenich wurde 2017 nach mehreren schweren Unfällen mit zahlreichen Verletzten und insgesamt neun Toten in den vorangegangenen drei Jahren ein Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde eingeführt. Folgen: kein tödlicher Unfall mehr, weniger Verletzte, rund 85 Prozent aller Fahrer halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkungen, die durchschnittliche Geschwindigkeit sank auf dem rund zehn Kilometer langen Abschnitt von mehr als 140 auf 120 Stundenkilometer.

Der ADAC hält dem entgegen, dass insgesamt Streckenabschnitte ohne Tempolimit bei Geschwindigkeitsunfällen nicht auffälliger seien als solche mit Limit. Daraus könnte man schließen, dass nicht unbedingt dringender Handlungsbedarf in Sachen Unfallvermeidung herrscht - aber nicht, dass ein Tempolimit auf Autobahnen nichts für die Verkehrssicherheit bringen würde. Wo heute bereits die Geschwindigkeit begrenzt wird, ist Gefahrenabwehr meist der wichtigste Grund.

Zugleich gibt es viele internationale Studien, die generell belegen, dass langsameres Fahren die Sicherheit verbessert und schnelleres Fahren das Gefahrenpotential erhöht.

3. Was bringt ein Tempolimit für den Verkehrsfluss?

Diese Frage ist fast am schwierigsten zu beantworten, weil die methodischen Probleme hier womöglich am schwersten wiegen: Wer misst was wo und wann und vergleicht es womit? Folgt man den Klima- und Umweltschützern, verringert ein generelles Tempolimit die Geschwindigkeitsunterschiede. Das würde zum einen die Staugefahr minimieren und damit dem Klima helfen. Und zugleich würde es die Unfallgefahr verringern und somit die Verkehrssicherheit (dieses Argument führt auch die Gewerkschaft der Polizei an, die sich für ein Tempolimit ausspricht).

Als wichtigste Stauverursacher auf deutschen Autobahnen gelten hohes Verkehrsaufkommen und Baustellen; diese beiden Faktoren macht das Institut für Verkehrswesen für gut zwei Drittel aller Verkehrsstockungen verantwortlich. Dennoch schätzen etliche Verkehrsexperten und Stauforscher, dass sich auch die hohen Tempounterschiede negativ auf den Verkehrsfluss auswirken. Ein Tempolimit könnte für gleichmäßigere Geschwindigkeiten mit weniger Bremsmanövern und Spurwechseln auf viel befahrenen Straßen sorgen und so das Risiko von Staus vermindern, argumentieren Befürworter.

Der ADAC hält dem entgegen - und wird von dem bekannten Stauforscher Michael Schreckenberg gestützt: An den meisten stauintensiven Strecken gilt eh schon ein Tempolimit. Eine flexible, situationsgerechte Geschwindigkeitsregulierung sei zielführender.

Der Blick in andere Länder …

… hat eigentlich nur statistischen Wert. Erkenntnisse darüber, welche Gesetzesänderung was bewirken könnte, bringt er kaum. Die Tempolimits dort gelten seit vielen Jahren, und Verkehrsaufkommen und Straßensituationen unterscheiden sich stark. Ein kurzer Überblick genügt:

Max. erlaubte Geschwindigkeit Innerorts Außerorts Auf Autobahnen
Dänemark 50 km/h 80/90 km/h 130 km/h
Frankreich 50 km/h 80/90 km/h 110/130 km/h
Italien 50 km/h 90 km/h 110/130 km/h
Niederlande 50 km/h 80 km/h 130 km/h
Österreich 50 km/h 100 km/h 130 km/h
Polen 50 km/h 100 km/h 140 km/h
Schweden 40-60 km/h 70-90 km/h 110-120 km/h
Schweiz 50 km/h 80/100 km/h 120 km/h

Fazit

Viele Daten, Argumente und Überlegungen zeigen: Ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen hätte Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß und die Unfallstatistik - fraglich ist nur, wie groß diese wären. Das ist kaum verlässlich zu beantworten. Sicher ist jedoch: Es wäre eine vergleichsweise günstige Maßnahme, und nichts zu tun hätte gar keine Auswirkungen.

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