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Fehlplanung bei Autobahnen - Baustellen: Immer dieser Stau am Bau

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Deutschland ist Bauland. Da können im Sommer auch mal 550 Baustellen auf Autobahnen in Betrieb sein. "Eine Folge jahrelanger Fehlplanung", sagt ein Verkehrs-Experte.

Rund 300 Baustellen gibt es derzeit in Deutschland auf Autobahnen und Co. Häufig zum Frust der Autofahrer. Denn das bedeutet oft auch Stau.

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Sie verengen die Fahrbahn, sie bremsen den Verkehr aus, in den meisten Fällen nerven sie einfach nur: Baustellen. Momentan gibt es auf Deutschlands überregionalen Straßen etwa 300 davon. Im Hochsommer stieg die Zahl in den vergangenen Jahren auch mal auf 550. "Das ist die Folge von langjähriger Fehlplanung", sagt der Straßenbauexperte Markus Oeser von der RWTH Aachen. "Die Straßeninfrastruktur wurde über Jahrzehnte sträflich vernachlässigt, jetzt muss massiv investiert werden und wir stehen an den vielen Baustellen im Stau." Hinzu kommt: Viele Straßenbaustellen dauern - nicht nur nach dem Eindruck der leidgeplagten Autofahrer - sehr lang. Womöglich deutlich länger als nötig.

Problem: Zersplitterte Auftragsvergabe

Dafür gibt es verschiedene Gründe. Einer davon: Zersplitterte Auftragsvergabe. "Oft werden verschiedene Firmen beauftragt, die Fahrbahn zu verlegen, die Fahrbahnmarkierung aufzubringen, die Leitplanken zu installieren", sagt Peter Hübner, Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie. "Dann kommt es zu solchen Situationen, dass die Fahrbahn schon vier Wochen lang fertig ist, aber die Firma für die Leitplanken rückt erst später an, weil das vertraglich so vereinbart ist."

Die Zersplitterung ist politisch gewollt: So sollen auch mittelständische Firmen eine Chance bekommen, Aufträge zu ergattern, auch wenn sie nicht die gesamte Dienstleistungspalette günstig anbieten können. Eine unvermeidliche Nebenwirkung allerdings: Der Koordinationsaufwand zwischen den verschiedenen Firmen ist groß, teils kommt es so zu Lücken zwischen den jeweiligen Bauaktivitäten, die Baustellenzeit zieht sich künstlich in die Länge.

Gegen Vergabe an einzelne Firmen

Es gibt unterschiedliche Vorschläge, wie dieses Dilemma aufgelöst werden könnte: "Man könnte einen Generalunternehmer beauftragen und der gibt dann wiederum die Aufträge an andere Firmen weiter, die können aber unter seinem Generalvertrag auch parallel auf die Baustelle und müssen nicht immer warten", sagt Peter Hübner.

Der Bauverbandspräsident glaubt, dass auch Mittelständler sich als Generalunternehmer betätigen können. Straßenbauexperte Oeser von der RWTH Aachen plädiert gegen die Vergabe an eine einzelne Firma: "Das hat wirtschaftspolitisch schon seinen Sinn, dass die Aufträge nicht nur den Großfirmen gegeben werden, die alles abdecken."

Eine alternative Lösung könne sein, dass sich mehrere Firmen in gleichberechtigte Arbeitsgemeinschaften zusammentun, die dann auch koordiniert arbeiten - ein Modell, mit dem sich auch der Bauhauptverband anfreunden könnte. "Das setzt aber voraus, dass die Projekte auch von der Auftraggeberseite eng beobachtet und überprüft werden", so Oeser. Und hier liegt gleich das nächste Problem: nicht bei den ausführenden Firmen, sondern bei den staatlichen Auftraggebern, etwa den Landesbehörden. Hier wurden über Jahre hinweg Stellen in der Infrastrukturplanung abgebaut.

Archiv: Ein Bagger ist am 14.07.2015 auf der Autobahn A5 Frankfurt - Kassel im Einsatz
Ein Bagger auf der A5: Viele Straßenbaustellen dauern womöglich deutlich länger als nötig.
Quelle: dpa

Wenig Planungsbedarf

Da zu wenig investiert wurde, gab es auch wenig Planungsbedarf. So wurden in Nordrhein-Westfalen (NRW) etwa zwischen 2006 und 2011 über 700 Stellen im landeseigenen Straßenbetrieb gestrichen. Infolge reichten die Planungskapazitäten teils nicht aus, um nötige Baumaßnahmen anzustoßen oder komplex ineinandergreifenden Gewerke der Firmen an den Baustellen gut zu koordinieren. NRW konnte deshalb über Jahre hinweg zusätzliche Bundesmittel für den Straßenbau nicht abrufen, die dem Land eigentlich zugestanden hätten.

Erst 2014 konnten wieder zusätzliche Ingenieure zur Planung eingestellt werden, seitdem gibt es einen langsamen Aufwärtstrend. "Zumindest über den Punkt, dass man Bundesmittel nicht abrufen kann, ist man in NRW mittlerweile hinweg", sagt Experte Markus Oeser. "Aber die öffentliche Bauverwaltung ist immer noch ein Nadelöhr und wird es auch bleiben, denn der Markt für Planungsingenieure ist zur Zeit leergefegt", meint Bauverbandspräsident Hübner.

Nicht nur die Baufirma mit den günstigsten Preise

Und so landet Deutschland in internationalen Vergleichen zum Management von Infrastrukturprojekten eher im Mittelfeld. Markus Oeser hat eine Empfehlung, wie man da wegkommen könnte: Aufträge sollten nicht mehr prinzipiell nur an die Baufirma mit dem günstigsten Preis vergeben werden. "Daneben sollten auch plausible Bauzeitpläne als Kriterium für den Zuschlag berücksichtigt werden und es sollte von Auftragsbewerbern ein stichhaltiger Plan B verlangt werden, was passiert, wenn Verzögerungen auftreten." Das werde etwa in den Niederlanden konsequent gemacht, mit Erfolg. In Deutschland gebe es dazu gerade erst vorsichtige Modellprojekte.

Um die Bauzeiten zu beschleunigen, fordert der ADAC zudem ausgeweitete Bauzeiten, etwa in der Nacht und am Wochenende. Doch bisher werden in Deutschland - anders als in den Niederlanden - erst vereinzelt 24-Stunden-Baustellen eingesetzt. Der Bauhauptverband schätzt den Anteil auf einen kleinen einstelligen Prozentsatz.

"Das müsste man sich auch staatlicherseits etwas kosten lassen, denn dann müssen die Unternehmen Nacht- und Sonntagszuschläge zahlen und das schlägt sich auf die Baukosten nieder", mahnt Baupräsident Hübner. Außerdem müsse dann auch der Auftraggeber rund um die Uhr verfügbar sein und die Arbeiten kontrollieren. Die Niederlande hätten das verstanden – Hübner würde bezogen auf neuralgische Verkehrsknoten auch in Deutschland dafür plädieren.

Experte: Häufiger Unfälle auf Baustellen

Unnötig lange Bauzeiten haben Folgen: Experten gehen davon aus, dass in Baustellen häufiger Unfälle passieren und dass sie für etwa ein Drittel der Staukilometer verantwortlich sind. Das wären nach ADAC-Rechnung für das Jahr 2018 über 500.000 Staukilometer, die nur auf Baustellen zurückgehen. Der volkswirtschaftliche Schaden dagegen ist nicht sicher bezifferbar. Manche Experten gehen von hundert Milliarden Euro Schaden durch vergeudete Arbeitszeit, Treibstoff und Umwege aus, andere nur von zehn Milliarden Euro. Wieder andere sehen dagegen keinen negativen Zusammenhang, schließlich entstehe vor allem in prosperierenden Regionen viel Stau.

Fest steht jedenfalls: Der Bau ist bitter nötig. Das Bundesverkehrsministerium geht davon aus, dass gut ein Drittel der Bundesstraßen und mehr als 15 Prozent der Autobahnen in einem schlechten Zustand sind. Eine Expertenkommission schätzte im Auftrag der Bundesregierung, dass neben dem laufenden Erhalt und Betrieb noch bis Ende der 2020er Jahre rund 2,7 Milliarden Euro an Zusatzinvestitionen in die Straßen nötig sind – jedes Jahr. "Die hohe Baustellendichte wird auf jeden Fall noch einige Jahre bleiben", sagt der Straßenbauexperte Markus Oeser. "Da müssen wir jetzt durch."

Karen Grass ist Redakteurin in der ZDF-Redaktion WISO.

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