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Druck auf Autobauer - Das Diesel-Dilemma

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Dieser Tage ist der Diesel so ziemlich an allem schuld: Asthmakranke Kinder, mindestens 20.000 Todesfälle pro Jahr, dreckige Innenstädte durch Feinstaub. Ein Tag in Stuttgart und der Dauerhusten ist garantiert. Was ist eigentlich zutreffend? Bei näherem Hinsehen: Nicht viel.

Geht Diesel auch ohne Betrug, sauber und sicher? Diesel der Euro-5-Norm können technisch nachgerüstet werden, um die Euro-Norm 6 zu schaffen. Kosten 1500.- Euro plus Arbeitskosten. Das zeigen Spezialisten der Fa. TWINTEC.

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Los geht’s mit der Luftschadstoffbelastung im Allgemeinen und der Stickoxidbelastung im Besonderen. Immer mehr Schadstoffe würden unsere Luft verpesten, die Kurven zeigten steil nach oben, so glaubt man landauf landab. Das Gegenteil ist der Fall.

Das Umweltbundesamt hat das Messdaten-Basisjahr 1990 gleich 100 Prozent gesetzt. Bis auf Ammoniak sind alle Luftschadstoffe rückläufig, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Staub und eben auch Stickoxide: minus 40 Prozent bis zum Jahr 2015 (neuere Daten liegen nicht vor).

Porträt Volker Angres
Volker Angres ist Leiter der ZDF-Redaktion Umwelt.

Kein Feinstaub

Ganz klar, der Diesel ist mit Abstand die Hauptquelle für Stickoxide und Feinstaub. Diese Aussage ist derzeit so ziemlich in allen Medien zu bekommen, sie gehört zur Diesel-Sündenbock-Kampagne. Alle neueren Diesel mit der grünen Umweltplakette sind mit Feinstaubpartikel-Filtern ausgerüstet und tragen zumindest durch motorischen Verbrennungsruß seit vielen Jahren so gut wie nicht mehr zur Feinstaubbelastung bei.

Das Umweltbundesamt stellt fest, bezogen auf das Jahr 2015: Die Gesamtemissionen an Stickoxiden in Deutschland betrugen 1,186 Millionen Tonnen. Davon fielen auf den Straßenverkehr insgesamt 0,40 Millionen Tonnen. Das sind knapp 34 Prozent, also ein Drittel. Rund 70 Prozent wiederum von diesem Drittel gehen auf das Konto der Dieselmotoren. Unterm Strich bleiben also zwei Drittel der jährlichen Stickoxid-Menge, die anderen, durchaus auch stadtnahen Emissionsquellen zuzurechnen sind. Dazu gehören beispielsweise Eisenbahnverkehre, Kraftwerke, Industriebetriebe und Heizungen der privaten Haushalte.

Betroffen: Die Hotspots

Lässt man die Diesel-Autos (schlechter als Euro 6) nicht mehr fahren, hilft das mit hoher Wahrscheinlichkeit den sogenannten Hot Spots. Das sind die Stellen in einer Stadt, an denen sich aufgrund verschiedener Rahmenbedingungen Luftschadstoffe stark ansammeln und Menschen krank machen können, die in der Nähe wohnen und oft der Belastung ausgesetzt sind.

Das Neckartor in Stuttgart hat so traurige Berühmtheit erlangt. Doch schon 20, 30 Meter entfernt von der Messstation sieht es anders aus: "Auf der gegenüberliegenden Straßenseite von Stuttgart Neckartor ist die NO2-Belastung halbiert", stellt Thomas Koch fest, Professor am Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen. Davon, dass eine ganze Stadt allein durch Stickoxide aus Dieselmotoren verpestet wird, kann keine Rede sein.

Es geht um Luftreinhaltung

Deswegen geht es auch nicht um ein Dieselverbot per se. Es geht schlicht um die Einhaltung der EU-Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa. Per Fristverlängerung hatten die Städte bis Ende 2015 Zeit, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, damit die Luftqualität den in der Richtlinie genannten Anforderungen entspricht.

Passiert ist zumeist nichts. Dabei gibt es reichlich Möglichkeiten: Verkehrsströme analysieren und anpassen; Ampelanlagen verkehrsgerecht schalten; den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen; städtische Fuhrparks auf saubere (Diesel-)Antriebe umrüsten; auf großzügige Frischluftschneisen in der städtischen Bebauung achten.

Stickoxid-Problem ist technisch gelöst

Apropos saubere Diesel: Das gibt die Technik des Selbstzünders in der Tat her. Jahrelang haben Forscherteams daran gearbeitet, die Entstehung von Stickoxiden zu verstehen und die Emissionen zu reduzieren. Offenbar mit Erfolg: "Als Ergebnis dieser Arbeiten kann das NOX-Problem als technisch gelöst betrachtet werden", schreibt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik (WKM) in einem gemeinsamen Positionspapier von 25 deutschen Hochschulprofessoren, die sich alle an ihren Lehrstühlen mit Verbrennungsmotoren und Antriebstechnik seit Jahren beschäftigen.

Glaubt man den Ankündigungen der Autohersteller - was derzeit zugebenermaßen schwer fällt -, dann werden Dieselmotoren der neusten Baureihen die ab Herbst 2017 geltenden, nochmals strengeren Grenzwerte auch bei NOX nicht nur einhalten, sondern deutlich unterbieten.

Industrie und Politik verzahnt

Wenn also die Dieseltechnik eigentlich sauber sein kann, warum nur wurden die Autos nicht damit ausgerüstet? Diese Frage beantwortet ein Blick in eine andere EU-Verordnung, Nr. 715/2007 vom 20. Juni 2007. In Artikel fünf, Absatz 2, steht zu lesen: "Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig." Na bitte, alles klar, Abschalteinrichtungen sind unzulässig.

Doch dann folgen die Ausnahmen. Die umfassendste: "Dies ist nicht der Fall, wenn die (Abschalt-) Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten." Ach so. Einschränkende Details? Temperaturfenster? Fehlanzeige. Ein Freibrief also für die Autoindustrie, bei Abgasprüfungen zu tricksen, was das Zeug hält. Mit allen betrügerischen Komponenten. Das spart Kosten, weil eben die eigentlich verfügbare, aber eben teurere Abgasreinigung nicht eingebaut werden musste.

Ein Glanzstück der Auto-Lobbyisten, geschmeidig umgesetzt mit dem Segen der Politik. Konkret: Dem Europäischen Rat, dem Europäischem Parlament und dem deutschen Bundesverkehrsminister, damals Wolfgang Tiefensee (SPD). Denn Autopolitik in Brüssel läuft nicht ohne Zustimmung des deutschen Verkehrsministers.

Alternative: Elektroauto

Womit wir beim Blick auf die Alternative schlechthin sind: dem Elektroauto. Klar, elektrisch in der Stadt fahren macht keine Abgase. Abrieb aber schon: die Reifen. So ganz ohne Staub geht es dann doch nicht. Sei es drum. Doch E-Autos sind nur dann völlig abgassauber, wenn sie mit 100 Prozent Ökostrom aus erneuerbaren Quellen aufgeladen werden. "Moderne Dieselfahrzeuge emittieren rund halb so viele Stickoxide wie Elektrofahrzeuge auf der Basis der deutschen Stromherstellung", merkt Professor Koch an. Weil wir eben noch viel zu viel Kohlestrom im Netz haben.

Das Stromnetz: Womit wir beim nächsten Problem wären: Millionen E-Autos auf der Straße - ein hübsches Bild. Abgesehen davon, dass niemand weiß, wo der Ökostrom dafür herkommen soll, die Ladeinfrastruktur gibt es noch nicht einmal im Ansatz. Und wenn nach Feierabend in einem Wohnviertel alle ihre E-Autos zeitgleich aufladen, dann bricht das Netz zusammen. Denn für Massenaufladungen ist das Stromnetz nie gebaut worden.

Mehrgleisige Strategie gefragt

Was folgt aus alledem? Eine mehrgleisige Strategie. Dieselautos so schnell wie möglich so sauber wie möglich umrüsten, beziehungsweise neue in Verkehr bringen (immerhin stoßen sie rund 20 Prozent weniger CO2 aus als Benziner, nicht schlecht also für den Klimaschutz…). Alle anderen Maßnahmen angehen und ausschöpfen, um die Luft in den Innenstädten innerhalb der EU-Grenzwerte rein zu halten. Und konsequent in die Ladeinfrastruktur für E-Autos investieren. So kommen wir heraus aus dem Diesel-Dilemma.

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