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Remote Tower Control Center - "Ressource Fluglotse" effizienter einsetzen

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Ein Flughafen ohne persönlich anwesende Fluglotsen? Luftfahrtexperte Jörn Jakobi erklärt am Beispiel Leipzig/Saarbrücken, wie das funktionieren kann.

Fluglotsen am Flughafen Hamburg
Fluglotsen am Flughafen Hamburg (Archiv): "Der Beruf hat so hohe Anforderungen, dass mehr als 80 Prozent der Bewerber im Auswahlverfahren ausscheiden".
Quelle: dpa

heute.de: Am Flughafen Leipzig feiert man heute, dass die Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung seit Dezember für Saarbrücken von Leipzig aus arbeiten. Remote Tower Control Center nennt sich das. Ist das neu - oder nur neu für Saarbrücken?

Jörn Jakobi: Für Deutschland ist das in der Tat neu. 'Remote Tower Control' ist noch jung, seit 2015 wird es in Schweden eingesetzt. Das war die erste 'Remote Tower'-Installation, die in Betrieb ging. Seit Dezember gibt es diese Vorgehensweise für die Flugüberwachung an Flughäfen nun erstmals in Deutschland.

heute.de: Was macht die Deutsche Flugsicherung da genau in Leipzig für Saarbrücken - und warum?

Jakobi: Fluglotsen steuern alle Starts, Landungen und Bewegungen von Flugzeugen auf dem Flughafen und im Flughafennahbereich. In den Anfängen der Luftfahrt stand der Lotse mit einem Fähnchen in der Hand auf einer grünen Wiese, um den landenden Flugzeugen zu assistieren. Erst mit der Zeit entstanden die Tower, wie wir sie heute kennen, um den Fluglotsen eine weitere Sicht zu ermöglichen. Nun gibt es allerdings auch Flughäfen, an denen vergleichsweise wenig Verkehr ist - Saarbrücken ist so ein Beispiel. Die Überlegung der Deutschen Flugsicherung war, ob und wie man den Lotsenbetrieb auch von einem anderen Standort aus zentral organisieren kann, um Flugsicherung effizienter anbieten zu können. Also hat man das Remote Tower Control Center entwickelt, das nun von Leipzig aus arbeitet.

heute.de: Aber Fluglotsen, die in Leipzig sitzen, können doch gar nicht sehen, was am Flughafen in Saarbrücken vor sich geht...

Jakobi: Sie schauen nicht mehr traditionell aus dem Fenster auf die Startbahn, das stimmt. Stattdessen schauen sie auf ein hochauflösendes Videopanorama des Flughafens, welches auch Information aus dem Infrarotbereich liefern kann. Zusätzlich sehen sie den anfliegenden Verkehr auch auf ihrem Anflugradar, genau wie zuvor in Saarbrücken auch. Mehr noch, über eine optische Bildauswertung kann das System auch auf sich bewegende Flieger aufmerksam machen, es kann sie aufspüren und nachverfolgen.

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Das ist eine große Hilfe für die Lotsen, wie wir es auch bei uns im Simulator nachweisen konnten. Unterm Strich ist es für die Fluglotsen egal, wo sie sitzen, solange sie alle notwendigen Flugsicherungsinformationen vorliegen haben. Remote Tower Control ist mindestens so sicher wie die Arbeit vor Ort, das haben unsere Tests gezeigt.

heute.de: Warum tut man das - aus Kostengründen?

Jakobi: Natürlich spielt auch Geld eine Rolle. Saarbrücken hätte in absehbarer Zukunft einen neuen Tower gebraucht. So ein Gebäude kostet zig Millionen Euro. Und aufwendig ausgebildete Fluglotsen, die an einem verkehrsarmen Flughafen kaum etwas zu tun haben, sind unterm Strich eben auch verschwenderisch eingesetzt. Aber es geht nicht nur ums Geld.

heute.de: Sondern?

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Jakobi: Ein Grund ist, dass es zu wenig Fluglotsen gibt. Der Beruf hat so hohe Anforderungen, dass mehr als 80 Prozent der Bewerber im Auswahlverfahren ausscheiden. Gleichzeitig steigt der Flugverkehr weiter. Wir brauchen Lösungen, um die wertvolle "Ressource Fluglotse" effizienter einzusetzen, um die Luftfahrt dauerhaft zu sichern. Ganz davon abgesehen sind Schichten an kleinen Flughäfen, in denen Fluglotsen kaum etwas zu tun haben, langfristig Gift für den Einzelnen.

heute.de: Weil man die Freude an der Arbeit verliert?

Jakobi: Ja. Und weil man Fähigkeiten verlernt. Wer ab und zu mal einen Start oder eine Landung hat, kann tatsächlich unsicher werden, wenn plötzlich schwierige Verkehrssituationen zu lösen sind. Das darf in einem so sicherheitsrelevanten Prozess nicht geschehen.

Menschen in solchen Berufen profitieren von einem ständigen Loop, der die Aufmerksamkeit hoch hält. Deshalb ist ja auch eine vollautomatisierte Kontrolle der Luftfahrt derzeit kein Thema. Wäre da nur noch ein Mensch, der in vielleicht einem Prozent der Fälle, wo die Automatik nicht weiter weiß, eingreifen müsste, wäre der überfordert, weil er nicht im ständigen Training ist.

heute.de: Nach den Plänen der Deutschen Flugsicherung sollen Erfurt und Dresden als nächstes von Leipzig aus gesteuert werden. Ist das erst ein Anfang?

Jakobi: Es gibt so einige kleine Verkehrsflughäfen in Deutschland, die noch in Frage kämen. Was wir hier gerade sehen, ist sicherlich erst der Anfang. Zumal ja gerade am Multiple Remote Tower gearbeitet wird. Hierzu wird zurzeit am DLR untersucht, ob ein Lotse auch in der Lage ist, mehrere verkehrsarme Flughäfen gleichzeitig zu kontrollieren. So kann selbst in extrem verkehrsarmen Zeiten ein Flugbetrieb für Spezialfälle ermöglicht werden - zum Beispiel wenn nachts Organe für eine Transplantation eingeflogen werden.

heute.de: Jetzt haben wir vor allem über kleine Verkehrsflughäfen gesprochen. Wäre Remote Tower Control auch für große Flughäfen wie Frankfurt, München oder Düsseldorf denkbar. Oder noch weiter gedacht: ein einziges Center für alle Flughäfen weltweit?

Jakobi: Ja klar. Für große Airports wäre das wahrscheinlich sogar noch einfacher umzusetzen, weil dort ohnehin schon sehr viele Bodenradarsensoren installiert sind, die Daten über die Bewegungen von Flugzeugen liefern. Und theoretisch lassen sich auch alle Flughäfen der Welt von einem einzigen Center aus steuern. Ich halte es aber für sehr unwahrscheinlich, dass das in nächster Zeit passieren wird.

Das Interview führte Christian Thomann-Busse.

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