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Städteentwicklung - Die Fahrradstadt braucht andere Infrastruktur

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In Städten ist das Fahrrad oft schneller, zudem umweltfreundlicher, leise und preiswert. Dennoch gehört in Deutschland der Platz in den Städten dem Auto. Aber muss das so bleiben?

Vier Fahrradspuren gibt’s seit neustem in der Frankfurter Sophienstraße. Je zwei auf dem Gehweg und zwei auf der Straße. Ob das so bleibt ist allerdings fraglich.
Vier Fahrradspuren gibt es seit Kurzem in der Frankfurter Sophienstraße. Je zwei auf dem Gehweg und zwei auf der Straße. Ob das so bleibt, ist allerdings fraglich.
Quelle: ZDF

makro: In vielen Städten sind die Fahrradwege nicht viel mehr als ein paar aufgemalte Symbole am Straßenrand. Wie können wir das ändern?

Markus Neppl: Mobilität ist ein allgegenwärtiges und sehr komplexes Thema in unserer modernen Gesellschaft. Seit den 1960er Jahren wurden die Städte autogerecht umgebaut. Der "Volkswagen" war das erklärte Ziel der Politik und eine Absatzgarantie für die Industrie. Immer mehr und immer breitere Straßen wurden gebaut, auf die Lärmbelastungen reagierte man mit Lärmschutzwänden. Die ökologischen und ökonomischen Konsequenzen liegen auf der Hand. Dieses komplexe System umzubauen ist gar nicht so einfach. Denn es geht nicht nur um neue Radwege, sondern um ein zeitgemäßes Mobilitätsverständnis, anders ausgedrückt um eine optimale Kombination der unterschiedlichen Mobilitätsangebote. Der Stadtbewohner denkt in dieser Frage heute nicht mehr ideologisch, sondern pragmatisch: "Wie kann ich mein Ziel am besten und schnellsten erreichen? Wie organisiere ich meine Mobilität und wie kann ich sie bezahlen?"

makro: Heißt "mehr Rad" automatisch "weniger Auto"?

Neppl: Wenn man ehrlich ist, ja. Während die sogenannten Fahrradstädte wie Münster, Freiburg und Karlsruhe einen Radverkehrsanteil von über 30 Prozent haben, liegt er bei vielen Städten deutlich unter zehn Prozent. Diese Unterschiede sind aber kein Zufall. Nur wenn dem Fahrradverkehr der notwendige Raum gegeben wird, ist er auch für die Nutzer attraktiv. Das verlangt für die Ausgestaltung der oft begrenzten Straßenräume eine Entscheidung, welcher Verkehrsart wie viel Platz eingeräumt wird. Da man die Gehwege für die Fußgänger nicht beliebig verkleinern kann und auch den öffentlichen Nahverkehr nicht beschneiden will, läuft es dann letztendlich auf eine Abwägung zwischen den Auto- und Radverkehrsflächen und den Parkplätzen hinaus. Das führt dann im Detail zum Beispiel an Ampeln oder Abbiegespuren zu komplexen Planungsaufgaben. Letztendlich ist es dann aber eine politische Entscheidung der einzelnen Städte, welche Strategie man anwenden will.

makro: Sie geben dem Bahnhof eine zentrale Rolle innerhalb der "Mobilitätsketten". Was genau stellen Sie sich dabei vor?

Neppl: Bei einem Großteil der Wege, die wir heute in der Stadt zurücklegen, werden verschiedene Verkehrsmittel miteinander kombiniert. Besonders effektiv ist das "Bike and Ride". Durch diese Kombination können auch relativ weite Entfernungen von Berufspendlern zurückgelegt werden. Das funktioniert aber nur, wenn es einfach und attraktiv ist. Man braucht dafür sichere Abstellmöglichkeiten, ein einfaches Tarifsystem sowie zuverlässige Informationen, die heute schon über Mobilitätsapps zum Teil verfügbar sind.

Ob dieses System in einer Stadt funktioniert, entscheidet sich am Bahnhof. Vor allem die Fahrradstädte sind hier vorbildlich. Es gibt großflächige Fahrradgaragen mit unmittelbarem Gleiszugang, einfach zu buchende Leihräder und eine gute Verknüpfung mit den städtischen Verkehrssystemen. Die Bahnhöfe haben sich in den letzten Jahren von eher tristen Orten zu Mobilitätsdrehscheiben und Einkaufszentren mit Gleisanschluss weiterentwickelt. Aber auch hier gibt es große Unterschiede und in vielen Städten ist noch Luft nach oben.

makro: Ist es denn tatsächlich so erstrebenswert, "Fahrradstadt" zu werden angesichts der hohen Unfallgefahr und der Feinstaubbelastung für Radfahrer?

Neppl: Eine typisch deutsche Frage. Mehr als viel Theorie und abstrakte Zahlen hilft ein Wochenende in Kopenhagen oder Amsterdam. Mieten Sie sich ein Fahrrad, am besten am Bahnhof und radeln Sie los. Sie werden merken, dass es nicht um Fahrradlobbyismus geht, sondern einfach Spaß macht und auch in dichten Stadtvierteln eine eher entspannte Atmosphäre herrscht. Die Radwege haben eine Mindestbreite von vier Metern, an den Kreuzungen haben die Radfahrer Vorfahrt und im Winter werden zuerst die Radwege geräumt. Ein dänischer Kollege sagte, dass nicht per se die Verdrängung des Autos das Ziel sei, sondern dass die "Autodominanz" in den öffentlichen Räumen in Frage gestellt werden muss, um die Städte insgesamt lebenswerter zu machen. Aber umsonst ist das nicht zu haben.

makro: Was könnten denn die Radfahrer selbst zur "Fahrradstadt" beitragen?

Neppl: Einfach mit dem Kopfhörer auf der falschen Straßenseite zu radeln oder zu denken, dass Verkehrsregeln nur für Autos gelten, bringt das Radfahren in der Stadt immer wieder in Verruf. Die Dänen heben den linken Arm, wenn sie bremsen, und warten geduldig an roten Ampeln. Die Sängerin Katie Melua sang 2005 von "Nine Million Bicycles in Beijing", also von einer wahren Fahrradstadt. Wenn Sie heute in Peking sind, stehen Sie die meiste Zeit im Stau und verstehen, warum China der größte Absatzmarkt der deutschen Autoindustrie ist. Das kann nicht die Zukunft sein. Der Begriff Fahrradstadt steht insgesamt für ein anderes Verständnis von Stadt. Es geht nicht mehr zwangsläufig um die größtmögliche Mobilität, sondern um die Frage, wie wir bestmöglich in der Stadt zukünftig leben können.

makro: Könnten auch die Unternehmen ihren Beitrag leisten, damit die Menschen aufs Rad umsteigen und der Stau im Berufsverkehr aufhört?

Neppl: Ein guter Freund fährt jeden Tag bei Wind und Wetter mit dem Fahrrad durch die Weinberge zehn Kilometer ins Büro. Der Dienstwagen bleibt zu Hause. Zu Beginn wurde er belächelt. Mittlerweile wird er bewundert und man findet es cool. Ein Ingenieur- und Umweltbüro in Berlin hat Dienstwagen durch Diensträder ersetzt und stellt seinen Mitarbeitern Umkleiden und Duschen zur Verfügung, viele Unternehmen bieten darüber hinaus umfangreiche persönlich zugeschnittene Mobilitätspakete an.

Wer morgens um 7.00 Uhr am Stuttgarter Autobahnkreuz im Stau steht, wird schnell begreifen, dass sich die Stadt- und Mobilitätsplanungen Jahrzehnte lang systematisch in diese Situation hineinmanövriert haben. Subventioniert durch die steuerliche Pendlerpauschale wurde das Wohnen im Grünen und das Arbeiten in der Stadt populär und ist eine der Ursachen für die mittlerweile enormen Pendlerströme. Das Umsteigen auf das Fahrrad kann dieses Problem sicher nicht lösen. Es ist aber vielleicht ein Symbol dafür, nicht mehr auf die schier grenzenlose Mobilität in der Stadtentwicklung zu vertrauen.

Das Interview führte makro-Moderatorin Eva Schmidt.

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