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Monheim fordert Kurswechsel - Bahn-Verspätungen mutwillig herbeigespart

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Hat die Deutsche Bahn die richtige Antwort auf die Anforderungen an moderne Mobilität? Verkehrsexperte Heiner Monheim im Gespräch mit dem Wirtschaftsmagazin makro.

Schaffnerin gibt Abfahrtssignal für einen ICE
Schaffnerin gibt Abfahrtssignal für einen ICE Quelle: ap

Mehr Weichen, mehr Haltepunkte, dichtere Takte - Prof. Heiner Monheim, Mitbegründer des Verkehrsclubs Deutschland, fordert von der Bahn eine Abkehr von teuren Prestigeprojekten und einen Ausbau des Streckennetzes in der Fläche. Dabei kritisiert er den Bund als Eigentümer der Bahn deutlich - für die Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene. Konsequenterweise fordert er, "die ganzen Subventionen für den Autoverkehr" einzusparen.

makro: Bei den Sondierungsverhandlungen für eine mögliche Jamaika-Koalition in Berlin fordern FDP und Grüne eine Neuorganisation der Bahn: Das Streckennetz und die Transportgesellschaften sollen konsequent getrennt werden, also nicht mehr unter dem Dach der Bahn AG vereint sein: Was halten Sie von diesem Vorschlag?

Heiner Monheim: Diese Debatte wird jetzt schon seit Beginn der Bahnreform geführt. So lange es sich nur um eine Organisationsregelung handelt, lenkt sie wieder von der zentralen Frage ab, welche Bahnen dieses Land braucht und welche verkehrspolitische Rolle die Bahnen mit welchem Netz eigentlich spielen sollen. Also brauchen wir erst mal ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept. Und dann kann man drüber diskutieren, wie man das am besten regelt. Fakt ist, dass die Bahn-Sparte "DB Netz" trotz einer eigenen Regulierungsbehörde immer noch subtile Tricks hat, wie die eigenen Unternehmen gegenüber Konkurrenten bevorzugt werden können. Eine neutrale, unabhängige Netzgesellschaft wäre sicher eine vernünftige Option.

makro: Die Bahn in ihrer aktuellen Verfassung wird vor allem im Fernverkehr als leistungsstark wahrgenommen - wo sehen Sie weitere Stärken?

Monheim: Diese Wahrnehmung ist falsch. Die Bahn hat im Nah- und Regionalverkehr viel mehr Fahrgäste. Sie ist in den sogenannten "kleinen Netzen" auch sehr viel zuverlässiger. Und fährt da auch viel dichtere Takte. Im Fernverkehr haben wir dagegen große Probleme: Viel mehr Verspätungen. Viel mehr technische Probleme mit den Zügen. Viel mehr Engpässe im Netz, weil ja seit 30 Jahren die Kapazität massiv runtergefahren wird. Durch Rausnehmen von Weichen und Überholgleisen. Und Zentralisierung von Stellwerken. Das alles war gnadenlose Rationalisierungspolitik auf dem Rücken der Kunden. Und zu Lasten der Verkehrsentwicklung, denn wenn es bei der Bahn hakt, werden die Staus immer länger.

makro: Was müsste geschehen, um die Bahn im Regionalverkehr noch leistungsfähiger zu machen?

Monheim: Man muss dringend an vielen Stellen gleichzeitig die Knoten ausbauen. Damit mehr Züge gleichzeitig abgefertigt werden können. Man braucht viele Reaktivierungen dummerweise in den letzten Jahrzehnten stillgelegter Strecken. Man braucht viel mehr S-Bahnähnliche Systeme. Mit vielen neuen Haltepunkten und dichten Taktverkehren. Außerdem braucht man einfachere, kostengünstigere Standards für die Infrastruktur. Das machen die sehr erfolgreichen Stadt-Umlandbahnen in den Regionen Karlsruhe, Chemnitz, Kassel oder Saarbrücken vor.
Und vergessen Sie nicht die Güterbahn. Die ist in Deutschland am schlechtesten aufgestellt, weil sie eigenwirtschaftlich fahren soll. Wohingegen Autobahnen und  Dieselkraftstoff für Lkw hochsubventioniert sind. Wir brauchen endlich neue Konzepte für Güter-S-Bahnen und Güter-Regionalbahnen. Denn es sind ja vor allem die Lkw im Güternahverkehr, die die Autobahnen verstopfen.

makro: Was die Bahnkunden am meisten ärgert, sind die Verspätungen: Warum bekommt die Bahn dieses Problem nicht in den Griff - und wie könnte sie pünktlicher werden?

Monheim: Ein Großteil der Verspätungen ist politisch mutwillig herbeigespart worden, weil Herr Mehdorn im Auftrag der Bundesregierung die Bahn börsenfähig machen sollte. Darum hat er brutal das Netz zusammengespart, massenhaft Weichen rausgerissen und Überholgleise stillgelegt. Dadurch ist die Netzflexibilität dramatisch gesunken. Und viele Verspätungen resultieren aus Schäden und Störungen an Fahrzeugen, Weichen, Bahnübergängen und Stellwerken, die auf mangelhafte Unterhaltung und Pflege zurückgehen. Dafür braucht man mehr Geld. Das aber steckt die Bahn bevorzugt in ein paar Großprojekte, wo sie Milliarden verbuddelt wie bei Stuttgart 21, statt das System als Ganzes zu pflegen.

makro: Sie fordern massive Investitionen in die Bahn, die Einrichtung tausender neuer Haltepunkte: Wovon soll das alles bezahlt werden?

Monheim: Das ist bezahlbar, wenn man erst mal die ganzen Subventionen für den Autoverkehr einspart. Nehmen sie nur die acht Milliarden Euro, die jedes Jahr in die Dieselsubvention gesteckt werden. Und eine ähnliche Größenordnung geht in die Dienstwagensubvention. Und dann muss man endlich anfangen, beim Straßenbau zu sparen. Denn wir haben ja zu viel Autoverkehr. Wer den verringern will, muss aufhören, dauernd in Kapazitätserweiterungen des Autosystems zu investieren. Das Geld für Verkehrsinvestitionen muss umgeschichtet werden. Übrigens auch auf Radverkehrsinvestitionen, damit endlich alle Bundesstraßen und Landesstraßen Radwege kriegen, alle Bahnhöfe Radstationen und ein bundesweites Netz von Radschnellwegen entstehen kann. Denn nur gemeinsam mit Bus, Bahnen und Radverkehr ist die Verkehrswende zu schaffen.

Das Interview führte Günther Neufeldt.

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