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Bund untersucht Kosten - Unterirdischer Fernbahnhof soll Frankfurt entlasten

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Zeit und Platz soll er sparen: der neue Tunnel für den Fernverkehr am Frankfurter Bahnhof, einem der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands. Doch erst mal muss kalkuliert werden.

Bahnhof in Frankfurt am Main
Entsteht unter diesem Gebäude bald ein neuer Tunnel für Fernzüge?
Quelle: dpa

Für den geplanten milliardenschweren Bau eines neuen unterirdischen Fernbahnhofs in Frankfurt am Main will der Bund die Kosten und die Folgen für den Zugverkehr untersuchen. Der Frankfurter Hauptbahnhof sei einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands und solle damit entlastet werden, teilten die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium am Montag mit. Mit Ergebnissen einer Machbarkeitsstudie wird im Frühjahr 2021 gerechnet, fertig sein könnten der mehrere Kilometer lange Tunnel und der Tiefbahnhof frühestens 2035 oder 2036, sagte Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann.

Bisher rechnet der Bund mit Kosten in Höhe von 3,56 Milliarden Euro. Das Konzept sieht den Bau eines neuen Tunnels für den Fernverkehr vor, der den Frankfurter Hauptbahnhof von West nach Ost unterqueren und dort an vier neue, unterirdische Gleise angeschlossen werden soll. Diese sind als Ergänzung der vorhandenen oberirdischen Gleise gedacht. Die Machbarkeitsstudie soll nun zunächst zeigen, ob Tunnel und Tiefbahnhof überhaupt realisierbar sind.

"Kristallisationspunkt" Frankfurt

Hochgeschwindigkeitsverkehr und ein Kopfbahnhof wie derzeit in Frankfurt seien nicht vereinbar, denn dabei müssten die Züge nach dem Halt die Richtung wechseln, sagte Ferlemann. Der Frankfurter Hauptbahnhof sei ein "absoluter Kristallisationspunkt" im gesamten deutschen Schienennetz. Wenn es hier verstopft sei, komme der ganze bundesweite Takt durcheinander. Laut Bahn fahren zwei Drittel aller Fernzüge durch Frankfurt.

ICE 4 im Hauptbahnhof Frankfurt
Nach Frankfurt fahren zwei Drittel aller Fernzüge.
Quelle: imago

Es sollen auch mehrere Varianten für die Streckenführung des zweigleisigen Tunnels erarbeitet werden, der mögliche Bereich erstreckt sich von der Niederräder Brücke in Richtung Osten bis Oberrad und Fechenheim. Nördlich oder südlich des Mains wird nach Korridoren gesucht. Zudem geht es in der Studie um Kosten und Auswirkungen des Projekts auf den Bahnverkehr.

Vorwiegend positive Rückmeldung

Erst danach werde entschieden, ob und wie das Vorhaben umgesetzt werde, sagte Ferlemann. Wenn sich der Fernverkehr nach dem Bau von Tunnel und Tiefbahnhof oberirdische Fahrten durchs Stadtgebiet sparen kann und der Richtungswechsel im Kopfbahnhof entfällt, könnte dies den bisherigen Berechnungen zufolge pro Zug bis zu acht Minuten Ersparnis bringen.

Dies sei im Schienenverkehr "gewaltig", sagte Ferlemann. Zugleich sei oberirdisch mehr Platz für den Regionalverkehr. Zustimmung zu dem Projekt kam vom Fahrgastverband Pro Bahn. "Damit würde ein Nadelöhr beseitigt", sagte der Landesvorsitzende Thomas Kraft. Von Mannheim nach Fulda und von Köln nach Würzburg etwa wären die Züge damit deutlich schneller unterwegs. Kraft plädierte dafür, den unterirdischen Bahnhof so flexibel auszulegen, dass er auch auf lange Sicht genügend Kapazität habe. Auch die Stadt Frankfurt sowie der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) äußerten sich positiv.

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