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Klima-Debatte - So funktioniert die Schweizer CO2-Abgabe

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Das Klima-Kabinett hat noch keine großen Ergebnisse geliefert. Umweltministerin Schulze ist für eine CO2-Abgabe nach Schweizer Vorbild. Das könnte funktionieren, sagen Fachleute.

Archiv: Stadtansicht Zürich, hinten der Zürichsee, am Horizont die Schweizer Alpen, aufgenommen am 11.02.2014
In der Schweiz (hier Stadtansicht von Zürich) existiert seit mehr als zehn Jahren eine Lenkungsabgabe von derzeit umgerechnet rund 85 Euro pro Tonne CO2.
Quelle: imago

"Die CO2-Abgabe ist in der Schweiz eine Erfolgsgeschichte", sagt Umweltökonom Philippe Thalmann von der ETH Lausanne. "Sie genießt eine breite Akzeptanz und hat Einiges bewirkt. Die Schweiz nimmt die Verpflichtungen der UN-Klimarahmenkonvention ernst."

Ausnahmen für Benzin und Diesel

Anders als bei einer CO2-Steuer spült die CO2-Abgabe kein Geld in die Staatskasse. Es geht um ein Umlageverfahren: Dem Bundesamt für Umwelt zufolge fließt "ein Drittel der Einnahmen in das Gebäudeprogramm, mit dem Bund und Kantone energetische Sanierungen unterstützen". Weiteres Geld fließt in einen Technologiefonds. Der Rest wird den Verbrauchern und Unternehmen zurückerstattet. Die Abgabe liegt seit 2018 bei 96 Schweizer Franken pro Tonne CO2, insgesamt kommen etwa 1,1 Milliarden Schweizer Franken (rund eine Milliarde Euro) pro Jahr zusammen.

Die Schweiz baut keine Kohle ab, die gesamte fossile Energie wird importiert. Deswegen hat der Zoll die Aufgabe, die CO2-Abgabe beim Grenzübertritt zu erheben. Allerdings gibt es viele Ausnahmen: Benzin und Diesel zum Beispiel. Umweltökonom Thalmann geht davon aus, dass nur etwa 40 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes direkt mit der CO2-Abgabe belastet werden. Thalmann würde sich eine höhere Abgabe mit weniger Ausnahmen wünschen, um die Energiewende schneller umzusetzen.

"Jede neue Abgabe hat es schwer"

Die wirtschaftlichen Konsequenzen hält der Umweltökonom für vertretbar. Er ärgert sich über die immer wieder zu hörende Behauptung, arme Menschen würden von der CO2-Abgabe stark belastet, denn diese leben nicht in schick sanierten Häusern, sondern oft in schlecht isolierten Wohnungen. Dem hält Thalmann entgegen: "Die CO2-Abgabe generiert einen Ertrag, um sozial abzufedern. Er hilft den Betroffenen gezielt, weniger fossile Energie zu verbrauchen."


Auch widerspricht der Umweltökonom der These, eine CO2-Abgabe werde von der Bevölkerung nicht akzeptiert - wofür etwa die Gelbwesten-Bewegung in Frankreich stehe. "Jede neue Abgabe hat es schwer", findet Thalmann. Es komme auf eine sinnvolle Gestaltung der Abgabe an: Schwache müssten vor unzumutbaren Mehrbelastungen geschützt werden. Auch dürften Unternehmen keine zu großen Wettbewerbsnachteile haben.

Experte: CO2-Abgabe würde in Deutschland funktionieren

Immer wieder bekommt Thalmann zu hören, die Energienachfrage sei viel zu träge, um mit einer Abgabe wirklich etwas zu bewegen. Auch davon hält er nichts: "In Wirklichkeit achten wir alle auf unsere Ausgaben", sagt Thalmann – und nennt als Beispiele "spätestens den nächsten Autokauf oder die Gebäuderenovierung". Von der CO2-Abgabe gehe ein psychologisch starkes Signal aus: "Der Preis der fossilen Energie entwickelt sich nur noch in eine Richtung, nämlich nach oben."

Laut Thalmann könne eine CO2-Abgabe in Deutschland ähnlich funktionieren wie in der Schweiz. Allerdings mit einem großen Unterschied: die Kohle-Lobby. Allerdings könnte mit den Einnahmen aus der CO2-Abgabe in Deutschland der Strukturwandel mitfinanziert werden. "Das würde finanziellen Spielraum schaffen, um den Wandel zu nachhaltigen Berufen zu unterstützen", sagt Thalmann.

Tempolimit in der Schweiz

Auch Susanne Dröge von der Stiftung Wissenschaft und Politik in Berlin geht davon aus: Eine CO2-Abgabe in Deutschland würde zu ähnlichen Effekten führen wie in der Schweiz. "In Deutschland fehlt es an Anreizen für Investitionen in Heizungs- und Klimaanlagen oder in die Dämmung", sagt Dröge. Für den Verkehrssektor sei "allerdings ein recht hoher CO2-Preis vonnöten, um Effekte zu erzielen". Dröge fordert ein Bündel an Maßnahmen, um CO2 zügig einzusparen: "Ein günstiger Nahverkehr, attraktive Bahnverbindungen, gute Radwege und positive Anreize im Großen wie im Kleinen", sagt Dröge. Hier hat die Schweiz mit ihrer pünktlichen Bahn einen großen Vorteil.

Die Wissenschaftlerin fordert auch ein Tempolimit - ähnlich wie der Schweizer Umweltökonom Thalmann. In der Schweiz wurde nach dem ersten Ölpreis-Schock 1974 ein Tempolimit eingeführt. "Es ist unbestritten, dass der Benzinverbrauch mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt", sagt Thalmann. Auf Schweizer Autobahnen sind maximal 120 Kilometer pro Stunde erlaubt.

EU-Abstimmung? "Das dauert viele Jahre"

Laut Thalmann gibt es aber noch effektivere Mittel zur CO2-Reduktion als eine Abgabe: "Wirksamer wären Mengenbeschränkungen, zum Beispiel Kontingente für die Förderung und Einfuhr von fossiler Energie." Allerdings wären solche Quoten "den gleichen Risiken ausgesetzt wie der EU-Emissionshandel, nämlich dass zu wenige oder zu viele Quoten ausgegeben würden, was zu starken Preisschwankungen führen kann", prognostiziert Thalmann.

Auch machten Beschränkungen nur Sinn, wenn sie innerhalb der EU und der Welthandelsorganisation WTO abgestimmt würden - und dort ist keine Mehrheit in Sicht. Schon auf der EU-Ebene wäre eine Einigung schwierig, sagt die Ökonomin Dröge: "Das dauert erfahrungsgemäß viele Jahre."

Dem Autor auf Twitter folgen: @raphael_rauch

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