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Wende im Tank? - Öko-Sprit aus dem Labor

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Klar wie Wasser, sauberer als Diesel - synthetische Kraftstoffe könnten die Energiewende auf der Straße voranbringen, so Forscher. Ein Vorteil: Sie passen ohne Umbau in den Tank.

Sie sind sauber, klar wie Wasser und passen in jeden Tank: synthetische Kraftstoffe. Um sie voranzubringen, werden Millionen investiert. Aber sind sie die Lösung in der Diesel-Krise?

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"Damit können Sie sich die Zähne putzen!" Ein nicht ganz ernst gemeinter Vorschlag zur Verwendung von synthetischem Sprit. So gesund ist der dann doch nicht, weshalb der hier Zitierte lieber anonym bleiben möchte. Unstrittig ist aber: Der Kraftstoff ist glasklar und riecht nicht annähernd so kräftig wie Diesel. Und er hat nach Überzeugung vieler Forscher großes Potenzial für die Öko-Wende auf der Straße. "Das wird sich durchsetzen. Die Frage ist nur, wann", sagt Prof. Manfred Aigner vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Der wichtigste Grund aus seiner Sicht: Synthetischer Kraftstoff - oder kurz Synfuel - ist deutlich sauberer als Sprit aus Erdöl. Und das gilt auch dann schon, wenn er ohne Umbau in handelsübliche Auto-Tanks kommt: Etwa die Hälfte weniger Feinstaub wird ausgestoßen und etwa zehn Prozent weniger Stickoxide (NOX). Das Geheimnis: Synthetischer Sprit wird anders als fossiler gezielt designt. Moleküle - vor allem Kohlenstoff und Wasserstoff - werden so zusammengesetzt, dass das Ergebnis möglichst effizient und umweltschonend ist. Anders gesagt: Das, was sonst unnötig Ruß und Schadstoffe produziert, wird einfach weggelassen.

Synfuel im Taxi-Tank

Noch allerdings fristet Synfuel das Dasein eines Nischenprodukts. Taxiunternehmer Norbert Schöpfle ist einer der wenigen, die ihn regelmäßig in den Tank füllen. Im baden-württembergischen Öhringen hat er eine der ganz wenigen Tankstellen gefunden, an der es synthetischen Diesel gibt. Schöpfles Motivation: Er will etwas für die Umwelt tun. Nebenbei sieht er weitere Vorteile: Weil der Sprit viel sauberer verbrennt, verschmutzen die Filter kaum noch. Im Winter startet der Motor auch bei dicken Minusgraden auf Anhieb. Und Schöpfle kann den Synfuel ohne Probleme auch mal mit normalem Diesel mischen.

Für ihn eigentlich zu schön, um wahr zu sein. Wenn da nicht der Preis wäre. Mindestens 30 Cent kostet der Liter mehr als Diesel. Noch ist die Herstellung eben aufwändig und teuer. Und der Markt ist klein. "Das tut schon weh. Vielleicht kommt es irgendwann zu einem Punkt, dass wir sagen, wir verkraften das nicht mehr", so Schöpfle. Er hofft bis dahin auch auf die Politik, denn der Fiskus verlangt Mineralölsteuer, auch wenn der Synfuel in Öhringen gar nicht aus Öl, sondern auf Basis von pflanzlichen Fetten hergestellt wird.

Die Flotte der Stadt Hamburg fährt mit dem synthetischen Kraftstoff GTL
Die Flotte der Stadt Hamburg fährt mit dem synthetischen Kraftstoff GTL
Quelle: ZDF/Mark Hugo

In Häfen und auf Airports

HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) wird dieser synthetische Sprit genannt. Sein Anteil am deutschen Kraftstoffmarkt wird für 2017 auf 0,3 Prozent geschätzt. Etwas höher dürfte der von GtL (Gas to Liquid) sein. Die beiden sehr ähnlichen Kraftstoffe werden zum Beispiel schon von Bodenflotten auf Flughäfen genutzt, von Schiffen etwa im Hamburger Hafen und auch als Beimischung zum Kerosin in Flugzeugen.

Der wesentliche Unterschied von GtL zu HVO: Statt aus Pflanzen kommen die notwendigen Moleküle aus Erdgas, das meist in Katar gefördert und dort auch verarbeitet wird. Aus Sicht der Forscher ist die Quelle aber erst einmal egal. "Für die technische Performance spielt das keine Rolle", erklärt Prof. Aigner. "Wir zerlegen die Quelle in ganz kleine Moleküle. Wir geben Energie dazu und bauen daraus den Kraftstoff. Und der weiß später nicht mehr, wo er herkam." Aigners Ziel ist nichts weniger als der optimale Kraftstoff der Zukunft. Auf diesen soll im nächsten Schritt der Motor optimal abgestimmt werden. "Dann kommen wir zu null Schadstoffen", ist sich der Wissenschaftler sicher.  

Kritik von Umweltschützern

Allerdings: So ganz egal ist die Quelle am Ende natürlich doch nicht. Umweltschützer kritisieren, dass der massenhafte Anbau von Pflanzen Platz für Nahrungsmittel wegnimmt. Wird auch noch Palmöl verwendet, fällt die Kritik noch schärfer aus, weil dafür etwa in Indonesien hektarweise Urwald gerodet wird. Ideen wie die Zucht ölhaltiger Algen gibt es zwar, sie stecken aber noch in den Kinderschuhen. Und auch GtL liefert Grund für Kritik: Erdgas ist ein Rohstoff, der aus dem Boden kommt. Bei der Verbrennung wird die Atmosphäre deshalb mit dem Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) angereichert.

Forscher und Industrie suchen deshalb nach neuen, klimaneutralen Wegen. Die deutsche Firma Sunfire stellt in ihrer Dresdner Versuchsanlage Synfuel allein aus Wasser und CO2 her. Verarbeitet wird das Ganze mit Ökostrom. Das Verfahren wird PtL (Power to Liquid) genannt und funktioniert bereits so gut, dass die Firma bis 2021 in Norwegen mit einer Produktionsanlage an den Start gehen will. Das erste Ziel: zehn Millionen Liter im Jahr, später nochmal deutlich mehr.

Energie aus Wind und Sonne

Bisher hakt es noch an der Effizienz. Die soll bald aber besser werden, sagt Geschäftsführer Nils Aldag. Und: "Wir sind heute an einem Punkt angelangt, an dem Energie aus Wind und Sonne günstiger ist als Energie aus fossilen Energieträgern." Preise, die synthetischen Kraftstoff interessant machen werden, seien deshalb absolut vorstellbar.

Ist der Verbrennungsmotor damit gerettet? Kritiker warnen, Synfuels könnten bei Preis und Effizienz niemals mit E-Autos konkurrieren. Forscher wie Prof. Aigner vom DLR sehen das ganz anders. Er ist überzeugt, dass es schon bald ein Nebeneinander auf der Straße geben könnte. Erdöl werde teurer werden, die Herstellung von Synfuels dank neuer Technik immer günstiger. "Heute stellen wir synthetische Kraftstoffe in Tonnen her. Die Erdölprodukte stellen wir in Millionen Tonnen her. Da gibt es einen Preisvorteil", so Aigner. "Und darin werden wir aufholen."

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