Sie sind hier:

Modellversuch in Berlin-Mitte - Tempo 30 statt Fahrverbote für saubere Luft?

Datum:

Umstrittener Modellversuch in Berlin-Mitte: Tempo 30, um die Luft zu verbessern. Effektiver sei es, die Bürofenster zu schließen, sagt Matthias Klingner vom Fraunhofer-Institut.

Archiv: Die Leipziger Straße in Berlin-Mitte
Die Leipziger Straße in Berlin-Mitte (Archivbild). Quelle: dpa

heute.de: Heute startet in Berlin ein Modellversuch: Auf der viel befahrenen Leipziger Straße in Berlin-Mitte gilt ab sofort Tempo 30, um die Stickoxidbelastung zu senken. Welchen Nutzen hat das mit Blick auf die Vermeidung von Fahrverboten?

Matthias Klingner: Im Endeffekt ist die Einführung solcher Tempo-30-Zonen hinsichtlich der Vermeidung von Schadstoffemissionen sogar kontraproduktiv, da die Motoren der Fahrzeuge auf 50 beziehungsweise 120 Kilometer pro Stunde optimiert sind. Das heißt, der Kraftstoffverbrauch nimmt im zweiten und dritten Gang, in dem man bei Tempo 30 fährt, zu. Anfahrprozesse an gleichrangigen Straßen häufen sich. Aus diesem Grund rate ich von der Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen dringend ab. Eine solche Maßnahme führt zu höherem Verbrauch und damit zu höheren Emissionen. Laut Handbuch der Emissionsfaktoren steigen die Stickoxid-Emissionen bei Tempo 30 um knapp 30 Prozent.

heute.de: Laut Berlins Verkehrs- und Umweltsenatorin Regine Günther geht es nicht in erster Linie um eine Tempo-Drosselung, sondern um eine "Verstetigung des Verkehrs": Neue Ampelschaltungen sollen dazu beitragen, dass die Fahrzeuge weniger bremsen und wieder anfahren müssen. Inwiefern kann die Schaffung einer "Grünen Welle" dazu beitragen, dass weniger Stickoxid ausgestoßen wird?

Klingner: Eine Verflüssigung des Verkehrs bei Tempo 50 ergibt durchaus Sinn, bei Tempo 30 jedoch nicht. Es kommt zu einer paradoxen Situation: Was durch die Verstetigung des Verkehrs eingespart wird, entspricht etwa dem Mehrverbrauch durch die Begrenzung auf Tempo 30.

heute.de: Gibt es Pilotprojekte, die andernorts den Erfolg einer solchen Maßnahme bestätigt haben?

Klingner: Eine solche ist zumindest mir nicht bekannt beziehungsweise haben wir am Fraunhofer-Institut nicht untersucht.

heute.de: Welche alternativen Vorhaben, die Luft bei all dem Verkehr in den Städten besser zu machen, sind Ihrer Ansicht nach denn erfolgversprechend?

Klingner: Ich plädiere schon seit langem für eine dauerhafte Verlagerung des Lkw-Durchgangsverkehrs. Großes Potenzial sehe ich außerdem in einer Verkehrsverflüssigung durch eine dynamische Verkehrssteuerung. Damit ließen sich Staus vermeiden und die Emissionen deutlich mindern. Für den öffentlichen Personennahverkehr empfehlen wir am Fraunhofer-Institut die Umrüstung von Busflotten auf Elektroantrieb. Selbst im Nutzfahrzeugbereich gibt es erste Anbieter für Elektro-Lkw.

heute.de: Gemessen am circa 5.400 Kilometer umfassenden Straßennetz der Hauptstadt ist die Aufregung über den Tempo-30-Versuch auf rund 1.000 Metern zwischen Gendarmenmarkt und Potsdamer Platz groß. Die Opposition wirft Rot-Rot-Grün "Autohasser-Politik" vor, der CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici spricht von einem "Programm für zusätzliche Staus". Inwiefern teilen Sie eine solche Kritik?

Klingner: Es geht bei all diesen Maßnahmen nicht um eine Reduzierung der Emissionen. Von punktuell erfassten Daten an Messstationen - oftmals an schlecht belüfteten Stellen oder an Steigungen installiert - sollte man keine flächendeckenden Aussagen ableiten. Die hohen Werte an der Messstation Leipziger Straße lassen sich gut erklären: Die Messstation befindet sich unmittelbar neben der Straße, obwohl gesetzlich bis zu zehn Meter vom Straßenrand erlaubt wären. Der Messeinlass darf sich nicht in nächster Nähe von Quellen befinden, um eine Vermischung mit der Umgebungsluft sicherzustellen. Die Arbeitsstättenverordnung etwa gestattet 20 Mal höhere Stickoxid-Emissionen. Wir müssten also an der Leipziger Straße vielmehr die Bürofenster schließen, um die Luft auf der Straße nicht zu verunreinigen.

heute.de: Was halten Sie von Gedankenspielen, Deutschland bis 2030 von allen Verbrennungsmotoren zu befreien?

Klingner: Solche Überlegungen sind fernab jeder Realität. Das ist alleine deshalb der Fall, weil momentan auch die Umweltbilanz des Elektroautos, insbesondere der Batterien, nicht so brillant ist, wie es gern dargestellt wird. Langfristig hingegen wird und muss der Verbrennungsmotor durch alternative Antriebe ersetzt werden. Schließlich kann es nicht sein, dass wenige Generationen all das verbrennen, was an fossilen Brennstoffen über Jahrmillionen in den Erdschichten gespeichert wurde. Vielleicht noch ein Wort zum Schluss: Das Gesundheitsrisiko wird von Umweltschützern, der Politik und den Medien übertrieben und dadurch von den Bürgern maßlos überschätzt. Die Horrorzahlen von Feinstaub- oder Stickoxid-Toten sind reiner Populismus. An dem Feinstaub, den wir messen, ist noch kein Mensch gestorben. Die Luft in Deutschland ist so sauber wie noch nie.

Das Interview führte Michael Kniess

Die Website verwendet Cookies, um Ihnen ein bestmögliches Angebot zu präsentieren. Nähere Informationen und die Möglichkeit, die Verwendung von Cookies einzuschränken finden Sie hier.

Gemerkt auf Mein ZDF! Merken beendet Bewertet! Bewertung entfernt Abonniert auf Mein ZDF! Abo beendet Embed-Code kopieren HTML-Code zum Einbetten des Videos in der Zwischenablage gespeichert

Sie wechseln in den Kinderbereich und bewegen sich mit Ihrem Kinderprofil weiter.