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Umbau der Autoindustrie - Der Fortschritt ist eine Schnecke

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Noch hält die Autoindustrie am Diesel fest. Aber das allmähliche Ende des Verbrennungsmotors ist in Sicht - auch weil China Druck macht. Doch der Umbau dauert. Bis Elektroautos Alltag auf deutschen Straßen sind, werden noch einige Jahre ins Land ziehen.

Damit Diesel sauberer werden, wollen die Autobauer die Motor-Software verbessern. Das reiche nicht, sagen viele Politiker und Umweltschützer, sie müssten auch an die "Hardware" ran. Motorenforscher Thomas Koch hält eine Nachrüstung für problematisch.

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Die nächste Generation des Verbrennungsmotors wird auch die letzte sein: Bis etwa 2023 würden die meisten Autobauer die letzte Motorengeneration mit Kraftstoffantrieb entwickeln, glaubt Wolfgang Schäfer, Finanzchef des Autozulieferers Continental. Danach werde das wirtschaftlich nicht mehr vertretbar sein. Eine Einschätzung, die innerhalb der Branche inzwischen weit verbreitet ist, auch wenn das nach außen nicht so wirkt. Doch der deutschen Autoindustrie ist klar, dass die Zukunft der Elektromobilität gehören wird.

Batterien müssen verbessert werden

Noch gebe es viele Schwierigkeiten zu bewältigen, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Die Batterien seien zu teuer, ihre Leistung noch nicht ausreichend, die Ladeinfrastruktur zu lückenhaft. Doch die Hersteller arbeiteten alle daran.

Ein wesentlicher Grund dafür liegt in China. Die Regierung dort will den Autoherstellern eine Quote vorschreiben für den Absatz von Elektroautos oder solchen mit Hybridmotoren. So will sie die Luftverschmutzung bekämpfen. Ursprünglich waren da schon vom nächsten Jahr an acht Prozent vorgesehen, diese Quote sollte in den beiden Folgejahren auf zehn beziehungsweise zwölf Prozent gesteigert werden.

Produktiver Druck aus China

Das hätten die deutschen Autohersteller nicht schaffen können – für sie ist China aber der wichtigste Einzelmarkt. Nach Intervention von Bundeskanzlerin Angela Merkel Anfang Juni scheint diese Quote nun später eingeführt zu werden. "Die Entwicklung kann nur durch den Impuls der Politik vorangebracht werden", sagt Tim Schuldt, Analyst der equinet-Bank. "Nur mit höheren Stückzahlen können die Kosten für die Batterieherstellung gesenkt werden."

Noch koste eine Batterie etwa 10.000 Euro mit einer Reichweite von vielleicht 200 bis 500 Kilometern. Klar aber ist: China treibt die Welt vor sich her. Selbst Toyota, mit seinem Hybrid-Modell Prius Pionier der Branche, baut diese nun weiter aus. Eigentlich hatten die Japaner die Entwicklung der Brennstoffzelle vorantreiben wollen.

Der chinesische Druck hilft also. "Die Dynamik in den Autounternehmen ist schwindelerregend", sagt Christoph Stürmer, Autoexperte der Beratungsgesellschaft PWC Die Entwicklungsmannschaften würden komplett umgestellt. Auch die Autozulieferer richten sich auf die neue Technologie ein. Elring Klinger, auch im Bereich Batterie und Brennstoffzelle unterwegs, ist offenbar schon sehr weit. Es verweist darauf, dass sich beim "Umlegen des Schalters", wenn also nur noch Elektroautos produziert würden, der Wertanteil je Fahrzeug erhöhen werde.

Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt stehen an

Die Umstellung auf Elektromobilität wäre jedoch ein gewaltiger technologischer Umbruch. Gut eine halbe Million Arbeitsplätze in Deutschland hängen an der Verbrennungstechnik, Arbeitsplätze, die in dieser Form nicht wieder entstehen könnten. "Elektroautos sind weniger komplex als herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotoren", erklärt Autoexperte Bratzel. Ein Elektromotor bestehe aus vielleicht 50 bis 100 Teilen, ein Verbrennungsmotor aus 1.000 Teilen und mehr. Und die Produktion könne weitgehend automatisiert erfolgen. Dafür entstünden andere Jobs, zum Beispiel in den Feldern Assistenzsysteme, Vernetzung oder Dienstleistungen.

Noch dominieren die Asiaten den Markt der Batterieherstellung mit BYD in China, Samsung in Korea, LG in Japan. Die deutschen Hersteller dürften aber ein Interesse daran haben, nicht von ausländischen Produzenten abhängig zu sein, weil die Batterie der wichtigste 'Rohstoff' für ein Elektroauto ist und sie dann Innovationen womöglich nicht als erste nutzen könnten, glaubt Bratzel. Die aber sind dringend nötig.

Denn die Herstellung der Batterien belastet noch stark die Umwelt, außerdem sind sie noch zu viel zu schwer und teuer, wenn sie den konventionellen Anforderungen entsprechen sollen - also übliche Fahrleistung und Reichweite zu kombinieren. Weniger Gewicht und Preis bedeutet bisher auch weniger Leistung: "Das ist ein gordischer Knoten, der zerschlagen werden muss", sagt Christoph Stürmer, Autoexperte der Beratungsgesellschaft PwC. Er regt an, in "modularen Strukturen" zu denken, also kleine Batterien zu entwickeln, die man aneinanderkoppeln könne – so viele, wie gerade nötig seien.

Mit dem Auto zur Energiewende?

Außerdem könnte man die Autobatterien auch nutzen, um die Energiewende voranzutreiben. Die Stromversorgung wird heute sichergestellt über die Grundversorgung durch konventionelle Kraftwerke, über regenerative Energie, die aber wegen unterschiedlicher Sonneneinstrahlung oder Windstärke stark schwankt, und über zusätzlich vorgehaltene Kraftwerke, die nur zu Zeiten der Spitzenbelastung hochgefahren werden. Auf die könne man zunehmend verzichten, glaubt Stürmer, wenn man die Batterien als Speicher für die regenerative Energie verwende. Dann seien diese nicht mehr "totes Kapital", wenn man sie lade. Bis zum wirklichen Durchbruch der Elektromobilität in Deutschland aber, darin sind sich alle Experten einig dürfte es noch einige Jahre dauern.

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