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Vor Krisentreffen - Warum die Bahn so oft zu spät kommt

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Jeder vierte Fernzug kam 2018 zu spät. Die Politik verlangt nun Lösungen: Die Bahn soll die Ursachen beseitigen. Doch kurzfristig dürfte sich keines der Kernprobleme lösen lassen.

Leere Anzeigetafeln am Hauptbahnhof Hannover
Wenn kein Zug mehr kommt: leere Anzeigetafeln am Hauptbahnhof Hannover.
Quelle: dpa

Tausende Gestrandete gestern im Hauptbahnhof Hannover - Anzeigetafeln die nur noch Zugausfälle melden können. Ausgerechnet zur verkehrsstarken Zeit am Sonntagabend legen Stellwerksprobleme einen der wichtigsten deutschen Bahnknotenpunkte lahm. Für die Bahn kommt die Havarie zur Unzeit.

Seit Wochen erhöht die Bundesregierung den Druck auf den Staatskonzern. Vor allem die vielen Verspätungen müssten ein Ende haben. Die Qualität bei der Bahn müsse sich dabei "schon im laufenden Halbjahr spürbar verbessern" ließ Bundesverkehrsminister Andreas über seinen Sprecher verlauten.

Was wie ein Ultimatum klingt, ist auch so gemeint. Im Ministerium muss Bahnchef Richard Lutz jetzt persönlich erste Lösungen präsentieren. Soll bis zur DB-Aufsichtsratssitzung im März ein fertiges Konzept vorlegen, wie die Bahn die häufigen Zugausfälle und die hohe Unpünktlichkeit bekämpfen will. Dabei dürfte selbst ein Konzern-Umbau Thema sein.

"Bahnreform 2" gefordert

So verlangen Kritiker bereits eine "Bahnreform 2". Konkret vor allem eine Zusammenlegung der Geschäftsbereiche DB Fernverkehr und DB Regio: "Die Bahn muss schlanker und effektiver werden. Es gibt zu viele Häuptlinge und zu wenig Indianer", sagt Alexander Kirchner, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender und Chef der Bahngewerkschaft EVG.

Eine Umorganisation auf der Führungsebene hilft glaube ich wenig. Man muss an die Kernprobleme der Bahn ran.
Christian Böttger, Professor für Verkehrswesen und Eisenbahn

Bereits im Oktober schrieb er an Lutz, er vermisse gerade im Personenverkehr den "ganzheitlichen Ansatz". "Es braucht einen Vorstand, der einen direkten Durchgriff auf die jeweiligen Einheiten hat. Heute ist es so, dass beim Bahnvorstand niemand direkte Verantwortung für Personenverkehr und Güterverkehr übernimmt. Und das muss sich ändern."

Fraglich allerdings, ob allein mit direktem Durchgriff und schlankerem Management die Züge absehbar pünktlicher fahren. Bahnexperten sehen andere Gründe für Verspätungen. "Eine Umorganisation auf der Führungsebene hilft glaube ich wenig. Man muss an die Kernprobleme der Bahn ran", meint Christian Böttger, Professor mit Schwerpunkt Verkehrswesen und Eisenbahn an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft.

Das sind die Ursachen der Verspätungen

Eine häufige Ursache sind Störungen an Zügen. Die ICE-Flotte ist in die Jahre gekommen. Die ICE 1 etwa sind an die 30 Jahre alt und dementsprechend öfter in der Werkstatt. Weil aber Reservezüge fehlen kann hier oft nur das gemacht werden, was fahr- und sicherheitstechnisch wichtig ist. Immerhin: Neue Züge wie der ICE 4 oder der Doppelstock-Intercity IC2 sind bestellt und sollen in diesem Jahr fast im Monatstakt ausgeliefert werden.

Zweiter wichtiger Verspätungsgrund sind Schäden an Signalen, Weichen, Gleisen. Oder eben - wie aktuell in Hannover - an der Stellwerkstechnik. Die Infrastruktur ist vor allem in der Zeit des geplanten Bahn-Börsengangs vernachlässigt worden, das muss jetzt nachgeholt werden. Aktuell wird daher so viel saniert wie seit Jahren nicht mehr, doch die vielen Baustellen bedeuten zunächst ebenfalls massive Behinderungen.

Als Haupt-Verspätungsgrund aber gilt das überlastete Schienennetz. An Knotenpunkten und auf Hauptstrecken ist vielerorts das Zug-Maximum erreicht - mehr geht nicht. Die Folge der kurzen Abstände zwischen den Zügen: Jede Verspätung eines einzelnen kann sich auf Nachfolgende übertragen. "Störungen im Betriebsablauf" heißt das dann im Bahnjargon. Und die werden wohl erstmal bleiben.

Bahn-Experte: Brauchen "erhebliche Investitionen"

Es gibt eine große Liste, die das Verkehrsministerium aufgestellt hat, die umfasst rund 80 Milliarden Euro, die man bräuchte bis 2030. Davon sind etwa 20 Milliarden finanziert. Ich kann momentan politisch nicht erkennen, dass es da eine ernsten Willen gibt diese Mittel weiter zu erhöhen.
Bahnexperte Böttger

"Das hat man die letzten Jahre nicht systematisch betrachtet", sagt Christian Böttger. "Wir stehen eigentlich ganz am Anfang eines Prozesses, an dem wir jetzt entscheiden müssen: Wie können wir diese geänderte Nachfrage in der Infrastruktur abbilden? Und dafür brauchen wir ganz erhebliche Investitionen."

Die Rede ist von hohen zweistelligen Milliardenbeträgen aus Steuermitteln. Für Neubaustrecken, Brücken, Tunnel und die Digitalisierung der Zugsteuerung, die es erlauben würde, mehr Züge in noch kürzerer Folge fahren zu lassen. Aber: "Es gibt eine große Liste, die das Verkehrsministerium aufgestellt hat, die umfasst rund 80 Milliarden Euro, die man bräuchte bis 2030. Davon sind etwa 20 Milliarden finanziert. Ich kann momentan politisch nicht erkennen, dass es da eine ernsten Willen gibt diese Mittel weiter zu erhöhen", klagt der Bahnexperte.

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