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Nachrüsten statt verbieten - Wenn der Diesel sauber wird

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Stickstoffdioxid aus Dieselabgas: Das bekommen viele deutsche Städte nicht in den Griff. Würden nur saubere Diesel in Städte fahren, wäre das Problem deutlich geringer.

Autohersteller stellen sich gegen eine Hardware-Nachrüstung von Dieselautos. Nun zeigen Firmen, dass eine saubere Nachrüstung bei Euro 5-Fahrzeugen möglich ist.

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Fahrverbot. Kein Autobesitzer, kein Unternehmer, kein Berufspendler will sich ernsthaft mit der Vorstellung auseinandersetzen, sein Fahrzeug nicht mehr benutzen zu dürfen. Kein Politiker oder Beamter will sich ernsthaft mit der Vorstellung auseinandersetzen, das von seinen Wählern oder Bürgern zu verlangen. Und doch schwebt das Fahrverbot wie ein Damoklesschwert über jeder Überlegung, die zu hohen Stickstoffdioxid-Werte schnell zu senken.

Zu viele zuständige Behörden, Ämter und Ministerien

Alles beginnt eigentlich bei den Emissionen von Fahrzeugen. Die werden vom Verkehrsrecht geregelt. Autos sollen so sauber sein, dass sie den jeweils gültigen rechtlichen Anforderungen entsprechen. Emissionswerte werden von der EU vorgegeben, deren Einhaltung umgesetzt vom Bundesverkehrsministerium im Straßenverkehrsgesetz, überwacht vom Kraftfahrtbundesamt und vor Ort den Straßenverkehrsämtern. Ist hier rein rechtlich alles in Ordnung, dürfen Fahrzeuge durch unsere Städte fahren. Dabei war es in den vergangen Jahren durchaus üblich, dass Diesel in gewissen Temperaturbereichen ihre Abgasreinigungsanalagen abschalten dürfen - das sogenannte "Thermofenster" war rechtlich völlig in Ordnung, da mit Freigabe des Kraftfahrtbundesamtes. An kalten Tagen heißt das: Die Stickstoffdioxid-Katalysatoren sind gar nicht eingeschaltet.

Da wird es kompliziert. Denn während für Autos in der kalten Jahreszeit Ausnahmeregelungen gelten, kennen Messstationen an den Hauptverkehrsachsen der Städte solche Thermofenster nicht. In geradezu regelmäßiger Folge messen sie daher seit Jahren an kalten Tagen höhere Stickstoffdioxid-Werte, bei vergleichbarem Verkehrsaufkommen. Die gemessenen Werte sind aber, Achtung, Immissionen und die haben rechtlich mit den Emissionen, also dem, was die Autos ausstoßen, nichts zu tun. Und: Immissions-Werte sind Sache der EU, die vom Bundesumweltministerium umgesetzt und vom Umweltbundesamt und den örtlichen Umweltämtern überwacht werden. Auch hier ist hier rein rechtlich alles in Ordnung.

In diesem Wirrwarr haben die Autohersteller jede erdenkliche Gesetzeslücke ausgeschöpft, um mit möglichst geringen Kosten Autos herzustellen, die sich teuer verkaufen lassen. In der Werbung zeigen sie saubere Diesel in Alltagssituationen, und vor Gerichten betonen sie, die Sauberkeit sei im Labor gegeben und mehr sei gesetzlich ja auch nicht verlangt gewesen.

Wirklich saubere Diesel gibt es schon 25 Jahre

1993 wurde von MAN ein Stickstoffdioxid-Katalysator patentiert. Er erhitzt harmlosen Harnstoff, bis dieser gasförmig und damit zu Ammoniak wird. Das Ammoniak wird als heißer Dampf den Dieselabgasen zugeführt. Dort reagieren die giftigen Stickstoffdioxide mit dem giftigen Ammoniak zu harmlosem Stickstoff und Wasser. Problem gelöst - chemisch. Aber nicht unternehmerisch. In den Gewinnkalkulationen der Automobilkonzerne war kein Platz für teure Lösungen. Das Motto: "Wenn es günstiger geht und nicht verboten ist, wird es günstig gemacht!" Denn: Etwas weniger Gewinn kann an der Börse Riesenverluste bewirken.

Noch heute betonen die Autohersteller, der 1993 patentierte Stickstoffdioxid-Killer sei nicht in Serie herzustellen. Das wollen jetzt zumindest zwei Firmen sehr wohl können. Twintec und HJS heißen die beiden mittelständischen Unternehmen, die Katalysatoren entwickelt haben, die auf dem Prinzip des Systems aus dem Jahr 1993 basieren. Sinnigerweise bedienen sie sich bei den Bauteilen dabei größtenteils aus den Ersatzteil-Regalen der Autohersteller. Kostenpunkt für die Nachrüstung: rund 1.500 Euro - je nach Modell. Würden solche Katalysatoren direkt ab Werk verbaut, dürften sie die Hersteller rund 500 Euro kosten. 500 Euro, mit denen keine Schummel-Software und kein Thermofenster nötig gewesen wäre und die Städte schon heute signifikant niedrigere Stickstoffdioxid-Immissionen zu verzeichnen hätten.

Fahrverbote - das muss nicht sein

Die Politik, namentlich das Verkehrsministerium und das Kraftfahrtbundesamt wollten die Hersteller nicht wirklich dazu zwingen, Diesel ohne Ausnahmeregelungen bei kalten Temperaturen zu bauen. Dieselben Behörden müssten nun den Einbau von Nachrüstkats genehmigen, das dauert inzwischen aber länger als die Entwicklung der Kats selbst. Dabei gab es den Vorgang schon mal bei Dieselpartikelfiltern. Wenn alles gut läuft, rechnen Experten bis zum Ende des Jahres mit der entsprechenden Verordnung.

Aber: Auch wenn Fahrverbote höchstrichterlich möglich werden, heißt das noch lange nicht, dass sie auch kommen. Sie sind nur als eine Möglichkeit der Schadstoffreduzierung mit in die Überlegungen aufzunehmen. Das kann dauern und gibt Hoffnung, dass am Ende der sauber gemachte Diesel doch noch das Rennen macht.

Das Ganze wäre in zwei Jahren zu bezahlen

Wer die Umrüstung der gebrauchten Diesel bezahlt, bleibt offen. Die Politik sagt: Der Autobesitzer soll nicht, sie weiß aber auch: Die Autohersteller wollen nicht. Das CAR Institut der Universität Duisburg-Essen hat eine steuerbasierte Berechnung aufgestellt. Durch eine steuerliche Gleichstellung von Benzin und Diesel, sowohl bei der Kfz-Steuer als auch der Mineralölsteuer, würden die Kosten für die Umrüstung von rund 10 Millionen Altdieseln von den Steuermehreinnahmen getragen. Für den Fiskus wären die Kosten nach rund zweieinhalb Jahren amortisiert.

So oder so, die Wahrscheinlichkeit, dass Nachrüstkats schneller auf den Markt kommen können als Fahrverbote ernsthaft in Erwägung gezogen werden, ist groß. Vorausgesetzt alle Beteiligten, Behörden, Ministerien und Ämter verfolgen ein versöhnliches Ziel: saubere Luft für Anwohner und freie Fahrt für wirklich saubere Autos.

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