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Elektromobilität - Wie umweltfreundlich sind E-Autos wirklich?

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E-Autos werden oft zum unabdingbaren Beitrag für den Klimaschutz beschworen. Doch sind Fahrzeuge mit Energie aus der Steckdose tatsächlich sauberer als klassische Verbrenner?

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Ein schnelles Aus für Verbrenner, freie Fahrt für Elektroautos - viele Politiker und Aktivisten beschwören Elektromobilität als wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Doch ein Blick auf die Fakten ist ernüchternd.

Dass Elektroautos umweltfreundlicher sind als moderne Verbrenner, ist nämlich keineswegs erwiesen. Auch die Studienlage ist durchaus unterschiedlich:

  • Eine hohe Klimafreundlichkeit bilanzierte 2020 eine viel zitierte Studie der TU Eindhoven, die im Auftrag der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen erstellt wurde.
  • Eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie im Auftrag des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) kam dagegen Ende 2020 zu dem Schluss, dass moderne Verbrenner oft CO₂-ärmer unterwegs sind als die Stromer.

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Offenbar kommen Studien zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen, je nach Auftraggeber und den Annahmen für die Rahmenbedingungen.

Unterschiedliche Annahmen - unterschiedliche Studienergebnisse

Stefan Bratzel ist Direktor des Auto-Instituts in Bergisch Gladbach. Er nennt wichtige Parameter, die maßgeblich für die Beurteilung eines E-Fahrzeugs sind:

  • die Größe der Batterie
  • die Jahreskilometerleistung
  • der aktuelle Energiemix im Stromnetz.

Und damit lässt sich gut tricksen. VW kommt bei einem Vergleich seines neuen ID3 mit einem Golf 8 Diesel und einem Golf 8 Benziner zur Schlussfolgerung, dass der vollelektrische ID3 das klimafreundlichste Fahrzeug ist. Allerdings rechnet der Konzern in seinem Beispiel mit dem europäischen Strommix.

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Genutzter Strom und Batterie-Produktion entscheidend

Der erzeugt aber rund 30 Prozent weniger CO₂ als der deutsche Strommix. Ein mit dem deutschen Strommix gefahrener ID3 schneidet dagegen deutlich schlechter ab als ein aktueller Golf 8 Diesel (jeweils bezogen auf 200.000 Fahrkilometer und inklusive der Emissionen bei der Herstellung).

Diese Emissionen richtig zu berechnen ist entscheidend, denn die Herstellung der Batterien ist ein wichtiger CO₂-Faktor. 2019 bestätige eine Studie des Umweltinstituts IVL in Stockholm für die E-Autos eine bessere Klimabilanz als für Verbrenner.

Aber: Ein wichtiger Grund dafür ist, dass die Autor*innen in ihrem günstigsten Szenario damit rechnen, dass die Herstellung der Batterie CO₂-neutral abläuft. Was, wie eine der Autorinnen einräumt, aktuell gar nicht möglich sei. "Man hätte diesen Umstand deutlicher herausstellen sollen", meint die Autorin im Nachhinein.

Weitere Rechentricks von Gesetzgeber und Herstellern

Regelmäßig werden, bezogen auf CO₂-Emissionen, passende Annahmen getroffen. Wie beispielsweise bei Plug-in-Hybriden mit Verbrennungs- und elektrischem Motor. Bis zu 4.500 Euro beträgt die Förderung pro Fahrzeug beim Kauf. Voraussetzung: Maximal 50 Gramm CO₂ dürfen diese Autos rechnerisch pro Kilometer ausstoßen.

Bei einer Probefahrt zeigt sich: Im Verbrennermodus können die schweren Autos ziemlich viel verbrauchen. Im dokumentierten Beispiel 9,5 Liter. Nur 1,7 rechnerische Liter sind es aber nach den EU-Regeln. Und so werden Hybrid-Fahrzeuge auch bewertet. Ein Phantasieverbrauch unter der Annahme, dass die schweren Autos überwiegend elektrisch gefahren werden - allerdings konnte das Fraunhofer-Institut feststellen, dass gerade mal 18 Prozent der Fahrten im E-Modus getätigt werden.

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Enormer Recycling Aufwand für Batterien

Reicht die Elektro-Power für einen flotten Fahrbetrieb nicht mehr aus, sehen die E-Auto-Verfechter ein zweites Leben für die Batterien, meist im stationären Einsatz als mobiler Stromspeicher. Doch auch das ist bisher blanke Theorie.

Derzeit ist der Recycling-Aufwand enorm: Die Autobatterien müssen zuerst tiefentladen werden. Danach zerlegen speziell geschulte Hochvolttechniker die Akkus. All das in mühevoller Handarbeit. Ralf Mittermayr, Vorstandsvorsitzender der Saubermacher AG, einem der größten europäischen Recyclingunternehmen, sagt:

Das größte Problem ist die fehlende Standardisierung bei den verschiedenen Autotypen. Jede ist anders und selbst bei einem Fahrzeug ändern sich die Batterien über die Lebensdauer des Fahrzeuges. Standardisierung wäre hier der absolute Schlüssel und womöglich auch ein politischer Auftrag, das verstärkt durchzuführen.
Ralf Mittermayr, Vorstandsvorsitzender der Saubermacher AG

Denn nur mit standardisierten Alt-Akkus lassen sich technisch sinnvoll stationäre Batterien bauen. Bis Elektroautos wirklich klimafreundlich werden, ist also noch ein weiter Weg zurückzulegen.

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