Das 9-Euro-Ticket läuft Ende August aus, viele fordern eine Verlängerung. Helmut Dedy vom Deutschen Städtetag spricht im Deutschlandfunk-Interview über mögliche Finanzierungswege.
Helmut Dedy vom Deutschen Städtetag im Deutschlandfunk-Interview über mögliche ÖPNV-Finanzierung.
Das 9-Euro-Ticket "war, offen gesagt, erfolgreicher, als wir uns das vorgestellt haben", sagte der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags, Helmut Dedy im Interview der Woche im Deutschlandfunk. "Es gibt auf einmal die Möglichkeit, zwischen Verkehrsverbünden zu wechseln. Es gibt die Möglichkeit, deutschlandweit zu reisen. Ich glaube, dass ein großer Charme in diesem 9-Euro-Ticket liegt."
Zugleich könne man ein 9-Euro-Ticket auf Dauer nicht finanzieren. Die Verkehrsunternehmen seien ja ohnehin defizitär. Zudem müsse man für ein Nachfolge-Ticket, das so attraktiv sei wie das jetzige, "investieren, investieren, investieren". Denn, so Dedy: "Drei Monate mit knallvollen Zügen, das geht. Auf Dauer ist das nicht attraktiv, und dann werden wir neue Finanzierungssysteme schaffen müssen." Dafür hat er zwei Vorschläge:
Arbeitgeber-Abgabe: Wien als Vorbild
Dedy empfiehlt den Blick nach Wien - das sei das "Paradebeispiel". "Da gibt es diese Arbeitgeber-Abgabe für den öffentlichen Verkehr. Das heißt, jeder, der Arbeitnehmerinnen/Arbeitnehmer einstellt, der zahlt einen Obolus auch für das Verkehrssystem in der Stadt Wien."
Umgangssprachlich wird die Abgabe auch "U-Bahn-Steuer" genannt, da das Geld für den U-Bahn-Bau verwendet wird. Sie beträgt zwei Euro pro Angestelltem und Woche. In Wien kostet eine Jahreskarte für Erwachsene 365 Euro - also einen Euro pro Tag.
City-Maut: Umverteilung vom Autofahrer zum ÖPNV-Kunden?
Außerdem bringt Dedy einen alten Vorschlag wieder auf: "Wir spielen immer mal wieder mit dem Gedanken von City-Maut oder Ähnlichem", sagt er. Das sei zwar negativ besetzt - als "Eintrittsgeld in die Großstädte". Dennoch sei die Frage, "ob man nicht auch da noch Möglichkeiten schafft, andere Finanzquellen aufzutun".
Eine City-Maut gibt es in mehreren Großstädten weltweit. Der asiatische Stadtstaat Singapur machte 1975 den Anfang - so gelang es, das Verkehrsvolumen auf der eng besiedelten Insel trotz wachsender Autozahl zu begrenzen. In Europa war die norwegische Küstenstadt Bergen 1985 Vorreiterin - vor allem ging es hier um die Finanzierung des Straßenbaus. Die britische Hauptstadt London führte 2003 eine Mautzone ein.
Das Interview in voller Länge und auch zum Nachlesen beim Deutschlandfunk.
