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Elektroautos - "Die Chinesen sind schon längst da"

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Bei der Wende zum E-Auto geht es für deutsche Autobauer ums Ganze. Dabei ist Tesla längst nicht die einzige Herausforderung, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer.

Archiv, China, Peking: Das E-Auto P7 des chinesischen Autobauers Xpeng Motors bei der IAA in Peking.
Archiv, China, Peking: Das E-Auto P7 des chinesischen Autobauers Xpeng Motors bei der IAA in Peking.
Quelle: Imago

makro: Der chinesische Staat treibt seit Jahren die Wende zum E-Auto voran. Chinesische Unternehmer gelten als findig. Was ist aus dieser Kombination entstanden?

Ferdinand Dudenhöffer: Bisher sind in China jede Menge Start-ups wie Nio, Leapmotor, Xpeng, WM Motors sowie konventionelle Unternehmen wie das Konglomerat SAIC-GM-Wuling, BYD, Great Wall und Geely unterwegs. Nio hat bei den Start-ups eine gute Position.

Das Konglomerat aus Shanghai, der Stadt Wuling und General Motors - SAIC-GM-Wuling - stellte übrigens mit dem elektrischen 4.000-Euro-Kleinwagen "Hongguang Mini EV" das meistverkaufte Elektroauto in China. Also eine bunte Landschaft mit hoher Dynamik.

makro: Tesla lehrt hiesige Autobauer das Fürchten. Haben Chinas E-Auto-Pioniere das Zeug zum Tesla 2.0?

Dudenhöffer: Tesla mischt natürlich auch China auf, die Start-ups wie Nio sind Tesla auf den Fersen. Gleichzeitig sind etwa VW mit seinen chinesischen Partnern und bald der Smart in einem Gemeinschaftswerk von Mercedes und Geely im Markt. Also man hat großen Respekt vor Tesla, aber fürchten tun sich weder die Chinesen noch die Deutschen.

makro: Nio, Xpeng, Li Auto - erst seit kurzem an der Börse in New York - sind heute beinahe so viel wert wie Deutschlands Autobauer. Was bedeutet diese Rückendeckung des Kapitalmarkts für Innovation und Expansion?

Dudenhöffer: Tesla wäre ohne den Kapitalmarkt nicht denkbar. Ähnliches gilt für Start-ups wie Nio oder Li Auto. Alle Investoren träumen davon, dass sich das Start-up zu einer Art Apple oder Amazon entwickelt. Natürlich gibt es auch Enttäuschungen, wie etwa bei Byton oder Faraday-Future.

Bei den Börsenbewertungen der Neulinge scheint es keine Obergrenze zu geben. Sie sammeln wahnsinnig viel Kapital an den Börsen ein und sind damit in der Lage, Investitionen in neue Technologien zu schultern, die den klassischen Autobauern so nicht möglich waren. Das macht sie für die BMW, Mercedes und VW gefährlich.

makro: Wann ist mit einem Markteintritt in Europa zu rechnen?

Dudenhöffer: Die Chinesen sind schon längst da, nur sieht das nicht jeder. Volvo wäre ohne seinen chinesischen Eigentümer Geely nicht mehr vorstellbar. Und Polestar und Lynk & Co aus dem Geely-Verbund sind bis Ende des Jahres in Deutschland. Great Wall, der zweite große chinesische Autobauer, bereitet seinen Markteintritt mit der Marke Great Wall und Wey vor.

Die "Great Wall"-Tochter sVolt baut eine große Batteriezellfabrik im Saarland, wie übrigens auch der Chinese CATL in Erfurt und Farasis in Bitterfeld. Nio sitzt in München und BYD ist im Elektrobusgeschäft unterwegs.

Das sind hochmoderne Unternehmen, die Hightech bauen und nicht mehr vergleichbar sind mit den unsicheren Plastikbombern vor zehn Jahren aus China. Es macht sehr viel Sinn, mit den Chinesen zusammenzuarbeiten. Wir ergänzen uns, wir werden mit den Chinesen im Wettbewerb besser, wir können deutlich mehr gewinnen als durch Abgrenzung.

Das Interview führte Carsten Meyer.

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