Vor Schienengipfel: Der Bahn fehlt der Takt

Der Bahnverkehr in Deutschland steht vor der Herausforderung, dass die Infrastruktur an der Belastungsgrenze angekommen ist. Ein wichtiger Grund dafür liegt nach Ansicht von Professor Christian Böttger in der Land-Stadt-Wanderung der Menschen, die auf der Schiene unterwegs sind. Die Folge ist immer mehr Verkehr auf den Hauptachsen und in den großen Ballungsräumen. Hinzu kommt eine ähnliche Entwicklung im Güterverkehr, der sich mit dem Personenverkehr das deutsche Schienennetz von circa 38.400 Kilometern teilt.

"Das führt zu einem gewaltigen Druck insbesondere auf die wichtigen deutschen Verbindungen. Die Verkehrsnachfrage steigt, aber sie kann mangels freier Trassen nicht bedient werden", betont der Bahnexperte von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. So sind nicht nur die Nahverkehrsstrecken rund um München bereits massiv überlastet.

Wettbewerb ist nach Ansicht von Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn zu begrüßen. Böttger gibt darüber hinaus zu bedenken: "Allerdings verdrängen zusätzliche Personenzüge den Güterverkehr. Das ist jedoch nicht das Problem von Flixtrain, sondern der Marktordnung." Ohnehin sei Flixtrain keine echte Konkurrenz für die Deutsche Bahn. "Anders wird es aussehen, wenn es das Unternehmen schafft, Hochgeschwindigkeitszüge anzuschaffen und damit auf die schnellen Hauptstrecken zu kommen, was man bei Flixtrain bereits seit zwei Jahren im Blick hat", so Böttger.

Mehr Zugfahrten, kurze Umsteigezeiten, verlässliche Fahrpläne: Weder Böttger noch Naumann rechnen damit, dass sich die Ziele bis 2030 umsetzen lassen, weil in den kommenden zehn Jahren kaum relevante neue Infrastruktur in Betrieb gehen wird. Fehlende finanzielle Mittel für Investitionen in den Neu- und Ausbau der Bahn-Infrastruktur sind dabei nur das eine.

Das Problem werde sich immer weiter verschärfen, "weil die Hälfte der Bahningenieure in den nächsten zehn Jahren in den Ruhestand gehen wird und der geeignete Nachwuchs fehlt", so Böttger.

Für Böttger ist das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf den Weg gebrachte Projekt, vor allem eines: eine Prestige-Sache. "Die mediale Aufmerksamkeit, die der TEE 2.0 genießt, steht in keinem Verhältnis zu dessen Bedeutung für die Verkehrswende", so der Bahnexperte. "Der Großteil des Bahnverkehrs läuft national und der grenzüberschreitende Verkehr spielt eine völlig untergeordnete Rolle."

Gründe hat das nach Ansicht von Böttger und Naumann viele: Unterschiedliche Tarife, keine einheitlichen Signalsysteme, andere Fahrgastrechte in jedem Land und vieles mehr stehen einem problemlosen europaweiten Reisen mit der Bahn im Weg.

Hinzu kommen erhebliche Investitionskosten, etwa für Tunnel, die sich für den Personenverkehr wirtschaftlich jedoch nicht lohnen. Karl-Peter Naumann moniert den fehlenden Willen für eine Verkehrsentwicklung Schiene: "Während die A20 von Berlin nach Stettin längst ausgebaut ist, fahren die Züge auf der Strecke immer noch eingleisig und ohne Oberleitung."