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Künstliche Wasserstraße - Nord-Ostsee-Kanal bringt 570 Millionen

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Der Nord-Ostsee-Kanal bringt Deutschland - laut einer Studie - einen wirtschaftlichen Nutzen von rund 570 Millionen Euro. Nur die Gebühren sind zu hoch.

Ein Containerschiff fährt auf dem Nord-Ostsee-Kanal bei Kiel auf die Levensauer Hochbrücke zu, aufgenommen am 08.12.2006 in Kiel
Eine Studie zeigt: Der Nord-Ostsee-Kanal ist besser als sein Ruf (Archivfoto)
Quelle: imago

Als der Containergigant Ever Given im März den Suezkanal ein paar Tage lang blockierte, rückte schlagartig die Bedeutung solcher Wasserstraßen in den Fokus. Eine dieser Pulsadern des Welthandels ist auch der Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Hier durchfahren jährlich sogar rund ein Drittel mehr Schiffe die Wasserstraße als im Suezkanal.

Die rund 100 Kilometer lange künstliche Wasserstraße bringt dadurch einigen wirtschaftliche Nutzen mit sich, wie eine Studie des Kieler Institutes für Weltwirtschaft im Auftrag der Initiative Kiel-Canal ergeben hat.

Demnach liegt der volkswirtschaftliche Nutzen für ganz Deutschland bei rund 570 Millionen Euro im Jahr.

Volkswirtschaftlicher Nutzen und hohe Investitionen

"Der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel und der Neubau der alten Schleusenkammern in Holtenau sichern nicht nur direkte Einnahmen der Kanalnutzung, sondern auch indirekte Wohlfahrtseffekte für das ganze Land", sagte der IfW-Projektverantwortliche Vincent Stamer. Erforderlich seien deswegen auch eine zuverlässige Instandhaltung des Kanals und zeitnahe Reparaturen bei Schadensfällen.

In der Tat kämpft der vom Bund betriebene Kanal seit Jahren mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Baumaßnahmen bis Ende des Jahrzehnts

Aktuell läuft ein Investitionsprogramm für die Sanierung und Instandhaltung des NOK von insgesamt rund zwei Milliarden Euro. So müssen etwa in komplexen Bauschritten Schleusentore erneuert werden.

Nach Angaben eines Vertreters des Bundesverkehrsministeriums werden allein diese Baumaßnahmen sich voraussichtlich bis Ende des Jahrzehnts hinziehen. Erst danach wird man sich an eine geplante Verbreiterung und Vertiefung des Kanals heranmachen.

Deutsche Seehäfen profitieren

Mit dieser Perspektive begrüßte Karsten Thode von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die nun vorliegende Studie. "Wir merken, dass die Haushaltsmittel knapper werden. Und insofern brauchen wir weiterhin gute Argumente, in diesen NOK tatsächlich sehr viel zu investieren in den nächsten zehn Jahren".

Konkret profitieren vom Kanal laut Bericht des IfW beispielsweise umliegende Seehäfen wie Hamburg, Bremerhaven oder Wilhelmshaven. Denn durch den NOK erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass die passierenden Schiffe ihre Ladungen in diesen Häfen löschen.

Weitet man den Blick auch auf die angrenzenden Staaten und Europa vergrößert sich der wirtschaftliche Nutzen entsprechend. "Die Effekte sind groß", fasste der Präsident des IfW, Gabriel Felbermayr, die Studienergebnisse zusammen. Und sagt weiter:

Es geht um eine zusätzliche Wertschöpfung von rund einer Milliarde Euro für Europa.
Gabriel Felbermayr, Präsident des IfW

So haben die Wirtschaftsforscher beispielsweise für Dänemark und Schweden eine Wertschöpfung von jeweils knapp 90 Millionen Euro errechnet.

Vorschlag flexibler Preis für die weitere Nutzung

Neben dem Kanal gibt es auch eine alternative Route für die Reedereien. Sie führt um Dänemark herum, bedeutet aber eine Wegstrecke von rund 460 Kilometern. Vincent Stamer sagt:

Der NOK kann nur dann für die deutsche Volkswirtschaft von Nutzen sein, wenn Reedereien ihn auch befahren und nicht den Umweg der Skagen-Route um Dänemark wählen.
Vincent Stamer, IfW

Da Reedereien die Nutzung des Kanals abhängig machen von den zusätzlichen Treibstoffkosten für eine Umfahrung, schlägt das IfW für die Zukunft eine flexible Preisgestaltung bei den Nutzungsgebühren des Kanals vor: Abhängig von den Treibstoffpreisen sollten die Gebühren steigen oder sinken, um den Kanal attraktiv zu halten.

Im vergangenen Jahr wurden die Nutzungsgebühren in Folge der Corona-Krise bis auf weiteres ausgesetzt. Angesichts nach wie vor vergleichsweise niedriger Treibstoffkosten halten die Forscher eine Abgabe auf Vor-Corona-Niveau zu hoch.

Für ihre Studie werteten die Autoren etwa 930.000 Hafenbesuche von etwa 20.000 Frachtschiffen über 50 Meter Länge im Zeitraum von Januar 2014 bis August 2020 aus.

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