Klima, Pendler, Arbeitsplätze – der Kulturkampf ums Auto

Fakten-Box

• SUV in der Kritik

  

  Nach einem schweren Unfall mit vier Toten in Berlin kam eine heftige Debatte über Sportgeländewagen in Innenstädten in Gang. Grünen-Politiker und alternative Verkehrs- und Fußgänger-Verbände fordern Einschränkungen für Geländewagen. Ein halbes Dutzend Organisationen - darunter Greenpeace, der Fahrradclub ADFC und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) - planen eine Großdemonstration gegen die IAA am Samstag. „Solange SUV statt kleiner Elektromobile das Bild bestimmen, bleibt der Autoverkehr das Sorgenkind des Klimaschutzes", erklärten die Autogegner. SUV seien schon deshalb gefährlich, weil sie den Ausstoß des Treibhausgases CO2 noch steigerten, sagte Marion Tiemann von Greenpeace. „Wir sind in der Klimakrise, weil die Autoindustrie Geschäfte mit Klimakillern macht", warf sie der Branche vor. „Stadtpanzer raus aus unseren Städten", forderte DUH-Chef Jürgen Resch. Es müsse einen sofortigen Verkaufsstopp geben. Die Verbraucher rief er zu „Verbrenner-Fasten und SUV-Schämen" auf. FDP-Generalsekretärin Linda Teuteberg kritisierte die Grünen und die DUH. Die Ermittlungen seien noch nicht abgeschlossen und doch würden sie schon den Schuldigen kennen: SUV und deren Fahrer. „Das ist nicht nur die Sprache, sondern auch die Logik der AfD: Vor- und Pauschalurteile über eine Gruppe, bevor alle Tatsachen bekannt sind“ sagte Teuteberg am Montag.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)
  

• Verkaufsschlager SUV

  

  „Sport Utility Vehicles“ gibt es von fast jeder Automarke, bis hin zu Geländewagen mit über 2 Tonnen Gewicht. Über fünfeinhalb Millionen SUV gibt es auf Deutschlands Straßen – Tendenz steigend. 1995 hatten SUV einen Marktanteil von zwei Prozent, bis 2010 wuchs er auf 12 Prozent. Seither vermehren sich die großen Autos pro Jahr im Schnitt um 13 Prozent. Dieses Jahr dürfte die Zahl der neu zugelassenen SUV 2019 eine Million überschreiten. Fast jedes dritte Auto, das in Deutschland verkauft wird, ist ein SUV. Zu Beginn der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Dienstag rückten die großen Hersteller zwar ihre neuen Elektroautos ins Scheinwerferlicht. Die Kunden greifen aber nach wie vor lieber zu den großen sportlichen Geländewagen (SUV), denen Kritiker vorwerfen, besonders klimaschädigend zu sein. „Viele sind ungeduldig, vielen geht der Wandel nicht schnell genug - wir sind auch ungeduldig", sagte der neue Daimler-Chef Ola Källenius. Auch BMW sieht sich auf Kurs, wie Finanzchef Niolas Peter sagte. Auf die Frage, ob der SUV-Boom nicht die Erreichung der Klimaziele gefährde, verwies er darauf, dass sich SUV einfacher als Elektroversion produzieren ließen als kleinere Autos, da sie mehr Platz für Batterien hätten.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

  Bildquelle: ZDF

• Klimakiller SUV

  

  SUV sind mitverantwortlich dafür, dass der CO2-Ausstoß im Verkehr sogar steigt, obwohl er hätte fallen können. Mit der Größe steigt die Motorleistung und das führte laut Statistischem Bundesamt 2015 im Vergleich zu 2008 zu einem rechnerischen Mehrverbrauch von 3,7 Milliarden Litern Kraftstoff und zu 9,3 Millionen Tonnen zusätzlichen Kohlendioxid-Emissionen. Im Schnitt stößt ein SUV 134 Gramm CO2 pro Kilometer aus, Benziner und große Geländewagen mehr. „Der Mehrverbrauch geht vor allem auf den Bereich der SUV und Geländewagen zurück, einem Segment mit hoher Motorleistung und hohem Verbrauch", schrieben die Statistiker 2016. Vor den Toren der IAA demonstrierten Aktivisten der Umweltorganisation Greenpeace gegen klimaschädliche Abgase. Als Abgaswolke hinter einem überdimensionierten Geländewagen füllten sie einen 1400 Kubikmeter großen schwarzen Ballon mit der Aufschrift „CO2". Er fasst nach Angaben von Greenpeace etwa 2,5 Tonnen klimaschädliches CO2 - diese Menge hätten die in den ersten sieben Monaten in Deutschland zugelassenen SUV ausgestoßen, bevor sie 30 Meter gefahren seien. „Wir brauchen eine schmerzhaft hohe Zulassungssteuer für Klimakiller, damit die Verkehrswende endlich vorankommt", erklärte Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Durchbruch für die E-Autos?

  

  Der schwierige Umbruch von klimaschädlichen Verbrennern zu massentauglicher Elektromobilität bestimmt die diesjährige Internationale Automobilausstellung (IAA). Viele Aussteller stellen auf der größten Branchenmesse der Welt neue Antriebskonzepte und Techniken für CO2-ärmeres und vernetztes Fahren vor. Andererseits ringen die Konzerne mit den nötigen Veränderungen und Folgen für die Jobs. Und sie müssen sich massiven Klimaprotesten stellen. Branchenführer Volkswagen will mit dem in Frankfurt erstmals gezeigten Mittelklasse-E-Modell ID.3 ein Bekenntnis zum Wandel ablegen - Kritiker nehmen den Wolfsburgern den Strategieschwenk aber nicht ab. Das vollelektrische Auto soll eine ganze Serie begründen. Um die bisher teuren Fahrzeuge „aus der Nische zu holen“, wird der ID.3 in der Grundversion unter 30 000 Euro angeboten. Der neue BMW-Chef Oliver Zipse bleibt bei der abwartenden Haltung zu den bevorzugten Antriebsarten. BMW wolle „konventionelle Motoren, die Maßstäbe bei Effizienz setzen, batterieelektrische Antriebe sowie Plug-in-Hybride und in Zukunft auch die Wasserstoff-Brennstoffzelle“.
  
  Daimler will seine Zulieferer zu klimaneutraler Produktion bewegen. „Das wird zu einem Vergabe-Kriterium“, sagte Vorstandschef Ola Källenius in Frankfurt. Daimler selbst will seine Fabriken bis 2022 klimaneutral machen, wobei ein Teil der CO2-Emissionen auch mit Ausgleichszahlungen kompensiert werden sollen. Källenius schloss nicht aus, dass die strengen EU-Vorgaben zur Emission der Flotte 2021 verfehlt werden könnten. Man habe die richtigen Elektrofahrzeuge im Angebot - wisse aber nicht, was die Kunden tatsächlich wünschten. Der Chef des Automobilverbands VDA, Bernhard Mattes, gab sich im „ZDF-Morgenmagazin" optimistisch, dass eine breite Angebotspalette und eine ausgebaute Ladeinfrastruktur der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen werden.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Wenig Begeisterung für E-Autos

  

  In einer Umfrage der Beratungsgesellschaft Ernst & Young (EY) kurz vor der Automesse IAA in Frankfurt äußerte eine klare Mehrheit von 2.500 befragten Erwachsenen, sie finde E-Fahrzeuge zu unpraktisch und zu teuer. Knapp zwei Drittel (64 Prozent) der Teilnehmer gaben an, dass die Stromer für sie derzeit keine Option sind. Dabei nannten 28 Prozent eine zu geringe Reichweite aktueller Modelle als Hauptgrund, 27 Prozent den vergleichsweise hohen Kaufpreis, 13 Prozent das noch dünne Ladenetz und 11 Prozent die langen Ladezeiten. Eine Konsequenz: Mehr als die Hälfte (53 Prozent) will sich als nächstes Auto einen Benziner oder Diesel zulegen. Währenddessen erklärte nur etwas mehr als ein Viertel (26 Prozent) der Befragten, Elektroautos interessant zu finden und selbst auch eines fahren zu wollen. 22 Prozent könnten sich dabei mit einem Hybridwagen anfreunden, lediglich 9 Prozent mit einem reinen E-Auto. EY-Autoexperte Peter Fuß kritisierte: „Den Herstellern und der Politik ist es bisher nicht gelungen, dem Großteil der Autokäufer den Mehrwert der E-Mobilität zu vermitteln.“
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

• Flottenziele und Strafen

  

  Die Autobauer stehen unter Druck, ihren Flottenverbrauch zu senken. Ab Ende 2020 dürfen Hersteller mit ihrer gesamten Fahrzeugflotte an Neuzulassungen nur noch maximal 95 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer ausstoßen. Das sehen verbindliche Grenzwerte der EU so vor. Wenn die konventionellen Autos so groß und damit so durstig bleiben wie bisher, dann muss die Zahl der Elektro- oder Hybridautos besonders stark steigen, um den Flottenverbrauch unter diesen EU-Grenzwert zu drücken.
  
  Ab 2020 werden für Firmen, die die Vorgaben verfehlen, hohe Strafen fällig. Noch im Sommer errechnete man für VW, dass gut acht Milliarden Euro fällig wären, wenn man dort 2021 die gleichen Autos verkaufen würde wie 2018 (Analysehaus Evercore ISI). VW-Vorstandschef Herbert Diess zeigte sich jetzt aber überzeugt davon, dass der Konzern die schärferen Klimavorgaben erfüllen wird. „Wir werden unsere Flottenziele erreichen und damit keine Strafen zahlen", sagte er Reuters-TV. Auch BMW sieht sich auf Kurs, wie Finanzchef Niolas Peter sagte. Daimler-Chef Källenius dagegen bangt trotz neuer Elektroautos in der Flotte um das Erreichen der Klimaschutzziele, wie er in Frankfurt erklärte. Die Pkw-Tochter Mercedes-Benz könne mit ihrem Angebot an rein elektrischen Modellen und Hybridwagen die Ziele zur Reduktion des Kohlendioxid-Ausstoßes zwar erreichen. Doch könne man den Kunden nicht vorschreiben, was sie kaufen.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Strafe für den Staat

  

  Sollte Deutschland seine zugesagten Klimaziele verpassen, drohen indirekte Strafzahlungen der EU. Laut der sogenannten „Lastenteilungsentscheidung“ erhalten die EU-Mitgliedsstaaten für jedes Jahr ein sinkendes Budget für die Sektoren Verkehr, Gebäudeenergie, Landwirtschaft und kleine Industrieanlagen zugeteilt. Das System deckt Bereiche ab, die nicht unter den europäischen Emissionshandel fallen. Überschreiten sie ihr Budget, können sie EU-Ländern, die ihre Quote sogar übertreffen, Emissionsrechte abkaufen. Bis einschließlich 2020 bleibt das deutsche Defizit im Bereich „Lastenteilung“ überschaubar und für den Ankauf von Quoten sind im Bundeshaushalt 300 Millionen Euro reserviert.
  
  Kritisch wird es dagegen in der Regulierungsperiode von 2021 bis 2030. Bis zum Ende des Zeitraums müssen die Emissionen um 38 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 2005 sinken. Je nach Einsparerfolg und Preisentwicklung halten manche Experten Strafen im zweistelligen Milliardenbereich in den kommenden Jahren für denkbar. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer rechnet damit, dass die vollen Zahlungen erst im Jahr 2022 fällig werden, davor gibt es seiner Meinung nach Boni für Plug-In-Hybride und ähnliches (Stufenmodell).
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Autofahren bald teurer?

  

  Am 20. September will die Bundesregierung ihre Vorschläge zum Klimaschutz abstimmen. Die SPD hat ein Konzept vorgelegt, die CSU-Landesgruppe im Bundestag hat ihres verabschiedet und auch aus der CDU gibt es schon konkrete Vorschläge. Diesel und Benzin sollen über einen CO2-Preis teurer gemacht werden, da sind sich SPD und Union inzwischen grundsätzlich einig - auch wenn noch nicht klar ist, wie genau. Umweltministerin Schulze (SPD) hatte Gutachten in Auftrag gegeben, die von einem CO2 Preis von 35 Euro als Einstieg ausgehen. Eine entsprechende Erhöhung der Energiesteuer würde für Diesel 11 Cent pro Liter Aufschlag bedeuten, für Benzin knapp 10. Cent (weiter ansteigend bis 2030). Die Einnahmen will sie den Bürgern über eine „Kopfpauschale“ zurückzahlen. Nicht-fossile Kraftstoffe - etwa Biosprit oder Wasserstoff - will die CSU im Gegenzug von der Energiesteuer befreien. Wer ein dienstliches Elektroauto auch privat nutzt, soll das nach dem Willen der Christsozialen nicht mehr als geldwerten Vorteil versteuern müssen. Die Kfz-Steuer soll nach dem Willen von CDU und CSU stärker nach CO2-Ausstoß gestaffelt sein. Wer ein Elektroauto kauft, bekommt schon jetzt eine Prämie. Sie soll nach dem Willen der CSU steigen.
  
  Die SPD will diese Prämie sozial staffeln: Für günstige Autos mit einem Listenpreis bis 30.000 Euro soll der Bonus doppelt so hoch sein wie für teure Modelle. Die Pendlerpauschale will die CSU erhöhen - eine konkrete Zahl liegt offiziell nicht auf dem Tisch. Die CDU ist ebenfalls für eine „Anpassung“ der Pauschale, CDU-Umweltpolitiker Andreas Jung will sie als „Mobilitätspauschale“ ökologischer ausgestalten. Das könnte bedeuten, dass Bahn-Pendler oder solche mit umweltfreundlicheren Autos mehr profitieren.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Michael Kretschmer zum Klimaschutz

  

  Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) warf der Bundesregierung im Juli vor, die Bürger mit ihren Klimaschutzplänen zu verunsichern. „Die Bundesregierung ist gerade dabei, den Leuten Angst zu machen“ sagte Kretschmer der „Rheinischen Post“ vom 31. Juli 2019. „Jeder weiß, dass die Bahntickets nicht billiger werden, nur weil das Fliegen teurer wird“, sagte er mit Blick auf die Debatte über eine Verteuerung der Inlandsflüge, eine CO2-Steuer und eine Senkung der Preise für das Bahnfahren. An die Adresse der CDU und CSU mahnte Kretschmer: „Die Union muss aufhören, den Grünen hinterherzulaufen. Sonst steht sie plötzlich an einer Stelle, wo sie nicht hingehört.“ Er forderte den Wegfall von Umweltauflagen beim Bau von Bahnstrecken und Radwegen, weil dies ökologische Verkehrswege seien. Auch die Bauordnung müsse vereinfacht werden.
  
  Kretschmer betonte am 12. August: „Es ist auch ganz klar, eine CO2-Steuer, die deutsche Verbraucher belastet, die deutsche Arbeitsplätze gefährdet, wird es mit mir nicht geben.“ Mit Blick auf den Klimaschutz argumentierte er, es sei wichtig, dass die CDU keine Verbotspartei, sondern die Partei der sozialen Marktwirtschaft sei. Die Automobilindustrie ist mit über 95.000 Beschäftigten Sachsens umsatzstärkste Branche. Fünf Fahrzeug- und Motorenwerke von Volkswagen, BMW und Porsche sowie rund 780 Zulieferer, Ausrüster und Dienstleister machen Sachsen zum „Autoland“.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Autos und Klimaschutz

  

  Der Verkehrssektor (Pkw und Lkw) ist eines der „Sorgenkinder“ beim Klimaschutz – gerade der Individualverkehr. Etwa ein Fünftel des in Deutschland ausgestoßenen CO2 geht auf das Konto des Verkehrs. 84 Prozent stammen dabei von Autos, Lastwagen und Motorrädern. Während die Emissionen in anderen Bereichen seit 1990 rückläufig sind, steigen die durch den Verkehr verursachten CO2-Emissionen an - und das, obwohl Pkw und Lkw heute im Schnitt umweltfreundlicher sind als in der Vergangenheit. Der Gesetzgeber hat zum Beispiel Abgasvorschriften verschärft und die Kraftstoffqualität verbessert. In der Folge sind Emissionen an Schadstoffen und Kohlendioxid pro Personenkilometer gegenüber 1995 gesunken.
  
  Das Mehr an Verkehr hebt aber die erreichten Verbesserungen im Klima- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. Bis 2030 sollen die Emissionen im Verkehr in Deutschland um 40 bis 42 Prozent sinken - so steht es im Klimaschutzplan, zu dem Union und SPD sich im Koalitionsvertrag bekennen. Aber auch die EU-Kommission macht Vorgaben für den CO2-Ausstoß von Autos: Bis 2021 müssen die Hersteller ihre Fahrzeuge verbessern und sparsamer machen, so dass neue Modelle im Flotten-Schnitt nur noch 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Von 2022 bis 2030 sollen die Werte noch einmal um 30 Prozent gesenkt werden. Werden die Ziele verfehlt, drohen den Autobauern empfindliche Strafen.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• E-Mobilität anderswo

  

  Global wurden nach einer Analyse der Uni Duisburg-Essen 2015 rund 650.000 Elektroautos verkauft - bei einem Gesamtmarkt von rund 78 Millionen Pkw-Neuwagen. Das entspricht einem Marktanteil von unter einem Prozent. Deutschland hinkt im internationalen Vergleich hinterher. In Deutschland stiegen 2018 die Neuzulassungen von Elektroautos auf rund 68.000 Pkw. Das war ein Zuwachs von 26 Prozent (Center of Automotive Management, CAM). Der Marktanteil der Elektroautos steigt von 1,6 Prozent auf 2,0 Prozent an. Darunter sind laut CAM 53 Prozent reine E-Autos (BEV) und 47 Prozent Plug-in-Hybride.
  
  Das Ziel der Bundesregierung, dass bis 2020 auf deutschen Straßen eine Million Elektrofahrzeuge fahren sollen, ist aber immer noch weit entfernt. In anderen Ländern wie China, Großbritannien oder Norwegen gibt es staatliche Subventionen. Vor allem in Norwegen boomt deswegen der Verkauf von Elektrofahrzeugen, aber auch dort lag der Anteil von reinen E-Autos Ende 2018 bei „nur“ 6 Prozent (nach 4 % im Vorjahr). Die chinesische Regierung legte für 2019 fest, dass Autohersteller im Land verpflichtende Mindestziele für den Anteil alternativer Antriebe in Produktion und Verkauf einhalten: 2019 sollen die Autobauer und importeure eine 10-Prozent-Quote in China erfüllen, ab 2020 dann 12 Prozent. Die Liste der weltweit absatzstärksten Elektroauto-Hersteller führte 2018 Tesla an, gefolgt von den beiden chinesischen Herstellern BYD und BAIC, danach folgen BMW und Nissan.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

  Bildquelle: zdf

• Wie sauber ist das Elektroauto?

  

  Im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren fallen bei der Produktion von Elektroautos 60 % mehr CO2-Emissionen an. Gerade zu Beginn seines Lebenszyklus kommt das Elektroauto nicht gut weg, denn auch die in den Batterien verwendeten Hightech-Stoffe werden oft in Ländern abgebaut, die es mit Umweltschutz nicht genau nehmen. Auch Leichtbau-Karosserien sind in der Nutzung umweltfreundlich, in der Herstellung aber ein Problem. Das Umweltministerium kommt dennoch zu dem Schluss: „Aufgrund der hohen Effizienz liegen Elektrofahrzeuge bezogen auf den Gesamtenergiebedarf über den Lebensweg vorn. Hinsichtlich des gesamten Rohstoffaufwandes haben Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einen Vorteil. Hier besteht noch Verbesserungspotential, insbesondere im Bereich der Energiespeicher.“
  
  Das Elektroauto kann also die Nachteile ausgleichen - wenn es richtig genutzt wird. Entscheidend dafür ist, wie viel der Nutzer fährt und welchen Strom er tankt. Mit dem heutigen Strom-Mix bringt ein Elektroauto nur bei intensiver Nutzung Vorteile für die Umwelt, denn mehr als 50 Prozent des deutschen Stroms stammen noch immer aus fossilen Brennstoffen. Das Umweltministerium kommt trotzdem zu dem Ergebnis: „Ein heute gekauftes Elektroauto schneidet im Vergleich mit verbrennungsmotorischen Fahrzeugen unter Klimagesichtspunkten besser ab – auch beim aktuellen deutschen Strom-Mix. Im Vergleich mit einem besonders sparsamen Dieselfahrzeug liegt der CO2-Vorteil eines Elektroautos bei 16 Prozent, gegenüber einem modernen Benziner bei 27 Prozent.“ Hier geht es zur Broschüre des BUM „Wie umweltfreundlich sind Elektro-Autos?“
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Brennstoffzelle? Wasserstoff?

  

  Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H2) mit Sauerstoff (O2) zu Wasser - also das, was man im Chemieunterricht „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft sie kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt dann einen Elektromotor an. Der Vorteil: Außer Wasserdampf kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff muss man - oft durch starke Energiezufuhr - aus Verbindungen lösen. Dabei kann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit Methanol fahren.
  
  Ein weiteres Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz. Toyota und Hyundai haben als einzige Hersteller Autos mit Brennstoffzelle in Großserie. Daimler will einen Geländewagen mit Wasserstofftechnik auf den Markt bringen. BMW will 2025 Brennstoffzellen-Autos in Serie auf die Straße bringen. Hoffnungen für die Zukunft setzen manche auch auf die Herstellung sogenannter „E-Fuels“ (synthetischer Kraftstoffe) aus Wasser und CO2 in großem Maßstab. Der Vorteil: Man kann damit herkömmliche Motoren betanken. Das Problem: Für die Herstellung ist viel Strom nötig, der wiederum aus regenerativen Quellen stammen müsste.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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• Ein Preis für CO2

  

  Am 20. September will das sogenannte „Klimakabinett“ der Bundesregierung über ein Maßnahmenpaket entscheiden. Die Liste der Vorschläge ist lang. Es soll aber vor allem darum gehen, dass jeder Ausstoß von CO2 teurer gemacht wird. Die aktuellen Vorschläge zielen darauf ab, in Zukunft nicht mehr nur saubere Energieerzeugung zu subventionieren (wie z.B. mit dem EEG- Gesetz) sondern Verschmutzung teurer zu machen. Dafür soll für jede Tonne ausgestoßenes CO2 ein Preis festgelegt werden. Ob der Preis über eine Steuer oder den Kauf und Verkauf von „Verschmutzungsrechten“ erhoben werden soll, ist strittig. Der Verbrauch fossiler Brennstoffe und das Freisetzen von Klimagasen würde in jedem Fall teurer – auch für die Verbraucher. Eine CO2-Steuer soll Menschen und Unternehmen dazu bringen, weniger Öl oder Gas zu verbrauchen. Sie sollen stattdessen klimafreundliche Technologien wie abgasfreie Autos oder moderne Heizungen nutzen. Es würde ein Betrag pro Tonne CO2 festgelegt, der mit der Zeit steigen soll.
  
  Wenn – wie von der Politik geplant – die Einnahmen an die Bürger zurückgegeben würden (jeder pro Kopf den gleichen Betrag), dann müssten Menschen mehr bezahlen, die „umweltschädlich“ leben. Wer die Umwelt schont, könnte sogar profitieren. Was eine solche Steuer für jeden Einzelnen bedeutet, hängt also von seiner Lebensweise ab und von seinen Möglichkeiten, auf umweltschonende Produkte oder Verhaltensweisen umzusteigen und Energie zu sparen. Entscheidend wird sein, mit welchem Preis eine Tonne CO2 belastet wird. Um die Klimaziele von Paris zu erreichen, wird in den meisten Studien ein Einstiegs-Betrag von 35 bis 70 Euro pro Tonne für das Jahr 2020 als notwendig erachtet.
  
  (Quelle: Red. / dpa / reuters / afp / ap / epd /kna)

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