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Spaßbremse Safety-Car

Safety Cars sind auf dem Straßenkurs von Baku immer ein Thema - 2017 gab es derer gleich drei. Safety Cars stehen in der Formel 1 aber auch generell in der Diskussion. Werden damit Rennergebnisse zu sehr beeinflusst?

Formel 1 - Australien: Safety Car
Aktuell in der Kritik: Das Safety Car Quelle: reuters

Zuletzt in Shanghai beim China-GP war es Sebastian Vettel, der sich ärgerte: Über den Zeitpunkt, zu dem das Safety Car auf die Strecke geschickt wurde - und ihn und den Mercedes-Piloten Valtteri Bottas um ihre Siegchancen brachte.

Die Situation: Nach dem Crash der beiden Toro Rossos lagen in der Haarnadel noch Trümmerteile verteilt. Doch als Renndirektor Charlie Whiting, den Safety-Car-Piloten Bernd Mayländer in seinem Mercedes auf die Strecke schickte, waren der führende Finne und sein Verfolger Vettel schon an der Boxeneinfahrt vorbei, konnten also nicht mehr stoppen. Anders als die Red-Bull-Piloten, die sich neue weiche Reifen holen - und damit einen entscheidenden Vorteil, der Daniel Ricciardo ja dann auch den Sieg brachte.

Auch unter den Experten, Fans und in den sozialen Medien wurde heftig diskutiert. Dort schwankten die Meinungen zwischen "ist halt nun mal so, gleicht sich im Laufe einer Saison wieder raus", der Ansicht, "da hat man einfach nicht schnell genug nachgedacht", bis hin zu der Frage, ob das wohl "ein gezielter Manipulationsversuch" gewesen sei.

Fairness für alle versus Sicherheit

"Ich würde gerne verstehen, warum das Safety Car das Rennen ändern muss. In meinen Augen ist das nicht richtig", stellte Vettel leicht säuerlich fest. Seine durchaus nicht ganz unberechtigte Kritik: "Ich verstehe, dass man sofort reagieren muss, wenn etwas passiert. Aber die Trümmerteile lagen da schon fast zwei Runden. Warum also nicht etwas früher oder später das Safety Car ausrufen, sodass die Relation der Autos zueinander bestehen bleibt. Dann hätten alle die Chance gehabt, an die Box zu kommen."

Rudi Cerne

Sport | SPORTreportage - Die SPORTreportage mit Formel 1 in Baku

Mit: Formel 1, Fußball-Champions-League, Bundesliga-Nachspiel mit Holger Stanislawski, Volleyball-Bundesliga sowie einer Reportage über die Leistungssportreform des DOSB. Moderation: Rudi Cerne.

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Rennleiter Charlie Whiting rechtfertigte sich: "Ich schaue in solchen Momenten nicht darauf, wer einen Vor- oder Nachteil hat." Priorität habe immer die Sicherheit, so der Brite: "Deswegen ist dafür einfach keine Zeit. Und es ist auch nicht unser Job." Im Falle eines gravierenden Unfalls zieht das Sicherheitsargument natürlich. Ob aber bei ein paar Teilen, die vorher schon ein paar Minuten da lagen, an denen jeder Fahrer mindestens schon einmal vorbei gekommen war, zehn oder maximal 15 Sekunden Verzögerung wirklich so relevant gewesen wären, ist sicher diskutierbar. Und ob es nicht doch auch als der Job der Rennleitung angesehen werden könnte, bei ihren Entscheidungen für so faire Bedingungen wie möglich für alle zu sorgen, wenn nicht gravierende Sicherheitsargumente dagegen sprechen, sei ebenfalls dahin gestellt.

Sonderfall virtuelles Safety Car

Safety-Car-Phase in Baku 2017
Drei Safety-Car-Phasen gab es 2017 beim Rennen in Baku. Quelle: imago

Whiting findet es zwar "mysteriös, dass die Sache jetzt so in den Fokus gerückt wird. Wir haben das virtuelle Safety Car seit 2015 und das Safet Car seit über 20 Jahren und alle wissen, dass es bei jeder Intervention Gewinner und Verlierer gibt." Eine Floskel, hinter der sich auch Team-Verantwortliche und Fahrer, auf das Thema angesprochen, meist verstecken. Mit Kritik an der FIA ist man eher vorsichtig. Aber gerade in Sachen virtuelles Safety Car, bei dem alle Fahrer auf die gleiche Geschwindigkeit verlangsamen müssen und das Rennen dadurch quasi "eingefroren" werden soll, gibt es einen Punkt, der zeigt, dass man sich nach "Pleiten" mit dem neuen System durchaus schon einmal Gedanken gemacht hat - und das vielleicht in anderen Situationen auch könnte.

Als 2016 in Monaco ein GP-2-Rennen durch ein virtuelles Safety Car vom Ergebnis her völlig auf den Kopf gestellt wurde, kam man bei der Analyse schnell auf einen Hintergrund des Problems. Gerade auf Strecken, die zwischen den einzelnen Sektoren massive Geschwindigkeits-Unterschiede aufweisen, kommt es ganz stark darauf an, wo sich ein Auto im Moment des Auslösens der VSC-Phase gerade befindet. Wer am Anfang oder in einer schnellen Streckenpassage ist, verliert deutlich mehr Zeit als der, der gerade in einem langsamen Streckenteil fährt. Das kann aber dadurch einigermaßen ausgeglichen werden, dass die Rennleitung mit der Wieder-Freigabe bis zu dem Moment wartet, in dem sich der Führende wieder an der gleichen Streckenposition befindet wie beim Auslösen der VSC-Phase.

Auch ohne dass es jemals eine offizielle Erklärung oder Anweisung zu dem Thema gegeben hätte, konnte man in der Praxis bisher den Eindruck gewinnen, dass seitdem darauf eher geachtet wird. Was sich allerdings nicht verhindern lässt: Dass Fahrer, die diese Phase zu einem Boxenstopp nützen können, eventuell einen Vorteil haben. So kam ja Sebastian Vettel dieses Jahr beim Auftakt-GP in Australien an Lewis Hamilton vorbei.

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