Terra X - die Wissens-Kolumne:HVO100 - der nachhaltige Biosprit?
von Christian Scharun
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Der neue Biokraftstoff HVO100 weckt falsche Hoffnungen als klimafreundlichere Alternative. Doch das Verkehrsministerium hat hier wissend die Augen verschlossen.
Nach Recherchen von ZDF frontal stehen Lobbyismus-Vorwürfe gegen Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) im Raum. Dabei geht es vor allem um den Biokraftstoff HVO100, der seit Mai auch an deutschen Tankstellen verfügbar ist. Aus wissenschaftlicher Sicht gibt es jedoch erhebliche Zweifel, dass die als klimafreundlicher propagierte Diesel-Alternative wirklich so nachhaltig ist, wie das Ministerium ihn darstellt.
In der Terra-X-Kolumne auf ZDFheute beschäftigen sich ZDF-Wissenschaftsjournalistinnen und -journalisten wie Harald Lesch, Mirko Drotschmann und Jasmina Neudecker sowie Gastexpert*innen jeden Sonntag mit großen Fragen der Wissenschaft - und welche Antworten die Forschung auf die Herausforderungen unserer Zeit bietet.
HVO100 - Diesel aus Pflanzenöl und Reststoffen
Die Erfahrung zeigt: Es ist Vorsicht geboten, wenn Verkehrsminister Volker Wissing seine Haltung zu einem Thema auf vermeintlich wissenschaftliche Erkenntnisse stützt. Das zeigen die Debatten um das neue Klimaschutzgesetz, die synthetischen E-Fuels oder den Dauerbrenner Tempolimit.
Ein Gamechanger im Kampf um den Erhalt des Verbrennermotors soll der Kraftstoff namens HVO100 sein, das "Hydrotreated Vegetable Oil" aus 100 Prozent Biomasse wie pflanzlichen und tierischen Ölen oder Altfetten. Der Diesel-Ersatz, der unter Einsatz von Wasserstoff aus Abfall- und Reststoffen hergestellt wird, kann dabei ganz ohne Umrüstung des Fahrzeugs getankt werden und soll bis zu 90 Prozent weniger CO2-Emissionen verursachen als herkömmlicher fossiler Diesel.
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Die zweite Seite der Medaille
So nachhaltig das Bild von der Umwandlung des alten Frittenfetts von der Imbissbude nebenan in klimafreundlichen Treibstoff auch sein mag, die Realität sieht anders aus. Fast alle Reststoffe, die für den neuen Dieselkraftstoff in Frage kommen, werden bereits energetisch und stofflich anderweitig sinnvoll genutzt, zum Beispiel in der chemischen Industrie. Überhaupt stammen nur 0,05 Prozent der Ausgangsstoffe für das hierzulande verwendete HVO auch tatsächlich aus Deutschland.
Die große Mehrheit wird über den Seeweg importiert, beispielsweise aus Malaysia und Indonesien, die mit fragwürdigen Geschäften rund um den kritischen Rohstoff Palmöl Aufsehen erregen. Obwohl (oder gerade weil) Palmöl für HVO in Deutschland seit einigen Jahren verboten ist, weisen Studien auf das hohe Missbrauchsrisiko hin, das der Handel um die Biomasse für vermeintlich nachhaltigen Kraftstoff mit sich bringt.
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Alles eine Frage der Effizienz
Hinzu kommt: Die Elektromobilität ist weltweit auf dem Vormarsch und in einer Welt, in der Wind und Sonne erneuerbaren Strom produzieren, der unangefochtene Effizienzsieger. Für Expertinnen und Experten ist deshalb klar, dass synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels und HVO für den privaten Pkw keine wirtschaftliche Alternative sind.
Wir brauchen die Verkehrswende, doch es scheint Uneinigkeit zu herrschen über die besten Lösungen. Scheindebatten über Technologieoffenheit bringen uns aber sicher nicht ans Ziel.
von Christian Scharun
Kolumne
Fürs Klima eine Nullsummenrechnung
Unabhängig davon, wann oder wie schnell sich effizientere und nachhaltigere Technologien in Zukunft durchsetzen werden, stellt sich die Frage, wie wir den riesigen Altbestand an Verbrennern bis dahin möglichst klimaschonend weiterbetreiben. Das Umweltbundesamt stellte hier kürzlich klar, dass HVO100 für den Klimaschutz im Verkehrssektor nur eine untergeordnete Rolle spielen wird. Herkömmlichen Dieselkraftstoffen müssen die Hersteller weiterhin eine gewisse Quote von Biokraftstoffen beimischen.
Da HVO100 quasi keine fossilen Ressourcen verbraucht, könnte davon ausgegangen werden, dass Nutzer dieses reinen Biokraftstoffes klimafreundlicher fahren. Doch die Auswirkungen auf die gesamte CO2-Bilanz des neuen Kraftstoffes sind noch nicht absehbar. Die unklaren Herstellungsbedingungen und der geringe Nutzungsanteil im Vergleich zu herkömmlichem Diesel könnte die Klimawirkung von HVO100 im besten Fall zu einer Nullsummenrechnung machen.
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Wissing will's (nicht) wissen
Tatsächlich findet man auf der Seite des Bundesverkehrsministeriums nicht ein Wort zu all diesen Bedenken, obwohl der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages dazu bereits 2020 einen Sachstandsbericht veröffentlichte. Die Tatsache, dass Wissings Ministerium diesen Bericht offensichtlich kannte und ihn auch auf seiner Homepage verlinkte, führt zu der Frage, weshalb sich das von der FDP geführte Verkehrsministerium für eine solch einseitige Berichterstattung entschieden hat.
Als Antwort bleiben eigentlich nur zwei logische Schlussfolgerungen übrig: Entweder die verantwortlichen Entscheidungsträger haben die wissenschaftlichen Zusammenhänge der Thematik nicht verstanden oder Warnungen und Probleme werden bewusst ignoriert. Man mag sich nicht entscheiden wollen, was in diesem Fall das kleinere Übel ist.
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... ist wissenschaftlicher Autor in der Redaktion von MAITHINK X. Wissenschaftliche Inhalte kommuniziert er auf unterhaltsame Art und Weise auch bei Science Slams sowie auf YouTube und anderen sozialen Netzwerken. 2022 konnte er mit "FameLab Germany" einen der größten Wettbewerbe für Wissenschaftskommunikation gewinnen. Neben seiner Passion für die Wissenschaft selbst war Christian Scharun als Klimaforscher aktiv. Dabei beschäftigte er sich mit den Emissionen von Treibhausgasen und simulierte mit Klimamodellen ihren Beitrag zur globalen Erwärmung.
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