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Mega-Projekt im Süden Afrikas:Namibias Wasserstoff und Deutschlands Ziele
von Marcus Groß
CO2-neutraler Frachter:Erstes Methanol-Containerschiff in Hamburg
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Die Schifffahrt macht drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus. Was nach einem kleinen Anteil klingt, ist in Zahlen fast eine Milliarde Tonnen jährlich. Wie es anders geht.
Die Gangway schaukelt, darunter geht es knapp 17 Meter in die Tiefe. Die "Ane Maersk" liegt zum ersten Mal fest vertäut im Hamburger Hafen am Terminal von Eurogate. 350 Meter lang und fast 54 Meter breit. Oben am Besuchereinstieg steht Chefingenieur Andreas Botz und geht vorweg in Richtung Maschinenraum.
"Sein" Schiff ist in jeder Hinsicht etwas besonders: Schon von außen sieht jeder den Unterschied. Die Brücke ist vorne am Bug, hinten am Heck gibt es nur einen kleinen Schornstein. Dazwischen türmen sich bis zu 16.000 Standardcontainer auf. Die wahren Werte aber liegen im Schiffsbauch.
Containerschiff mit Methanol-Antrieb
Die "Ane Maersk" fährt mit Bio-Methanol, also mit Alkohol. 16.000 Kubikmeter des gasförmigen Treibstoffs kann der Containerriese bunkern. "Wir brauchen verglichen mit herkömmlichem, flüssigem Treibstoff doppelt so viel Gas für die gleiche Strecke", erläutert Chef-Ingenieur Andreas Botz. Er erklärt:
Methanol hat nur halb so viel Energie wie Diesel oder Schweröl. Um Platz für die Tanks zu schaffen, musste die Brücke nach vorne ausweichen. Deshalb sieht das Schiff oben so anders aus.
Andreas Botz, Chefingenieur
280 Tonnen CO2-Ersparnis pro Tag
Tatsächlich hat 1 Kilogramm Methanol nur einen Brennwert von 5,5 Kilowattstunden - und liefert damit nicht mal halb so viel Energie wie dieselbe Menge an Benzin mit 12 Kilowattstunden oder Rohöl mit 11,6.
Dafür aber entsteht bei der Verbrennung nur CO2. Bislang fährt die "Ane Maersk" mit Bio-Methanol, das hauptsächlich aus Biogasanlagen stammt, die pflanzliche Reste zu Gas machen. Pflanzen, die CO2 während ihres Wachstums verbraucht haben.
Rechnerisch gibt die "Ane Maersk" also nur ab, was der Atmosphäre vorher entnommen wurde. Rechnerisch wären das 280 Tonnen CO2-Ersparnis pro Tag, verglichen mit einem gleich großen Schiff, das mit Schweröl fährt.
Ziel: Bis 2040 kein Kohlendioxid mehr in die Atmosphäre
Die Reederei Maersk aber möchte nicht nur rechnerisch weniger CO2 emittieren, das dänische Unternehmen möchte bis 2040 gar kein Kohlendioxid mehr in die Atmosphäre ausstoßen. Maersk-Sprecher Rainer Horn erklärt:
Wir bauen derzeit in Spanien und Ägypten großen Produktionsanlagen für e-Methanol auf.
Rainer Horn, Sprecher Reederei Maersk
"Das wird aus Wasserstoff gewonnen, der CO2-neutral mit regenerativer Energie erzeugt wurde. Der Aufwand kostet uns derzeit viel Geld, umgerechnet etwa 300 bis 400 Dollar zusätzlich pro Container", so Horn.
Maersk-Sprecher: Kunden zahlen für grünes Label
Umgerechnet auf eines von 70.000 T-Shirts, die in einen 40-Fuß-Container passen, sind das nur wenige Cent. "Aber für unsere großen Kunden kommt da eine Menge zusammen", rechnet Rainer Horn vor. Trotzdem:
Vor allem die großen Bekleidungsmarken bezahlen den Mehrpreis gerne.
Rainer Horn, Sprecher Reederei Maersk
"Wir geben ihnen dafür im Gegenzug ein grünes Label und bescheinigen damit, dass die transportierte Ware zumindest auf unserem Schiff kein zusätzliches CO2 verursacht hat", so Horn.
Das ist noch eine rechnerische Größe, denn alle Kunden der Reederei können eine CO2-Ersparnis aus dem Green-Label-Kontingent kaufen, selbst wenn der transportierte Container gar nicht wirklich an Bord der "Ane Maersk" war.
Noch ist das Methanol-Schiff allein auf den weiten Weltmeeren unterwegs. 18 weitere Schiffe dieses Typs sind allerdings bestellt. Auch die Reedereien Hapag-Lloyd und MSC ziehen nach und lassen ihre aktuellen Neubauten ebenfalls mit Dual-Fuel-Motoren und Tanks ausstatten: Methanol-Ready.
Nabu kritisiert politische Rahmenbedingungen
Diese Schiffe können auch mit herkömmlichen Schiffsdiesel fahren. Zum Navigieren in den Häfen müssen sie das auch. Bis das Methanol betriebsbereit ist, dauert es rund 45 Minuten.
Technisches Know-how, das sich bislang nur wenige, hauptsächlich Südkoreanische Werften angeeignet haben. Sönke Diesener vom Naturschutzbund Deutschland (Nabu) gibt zu bedenken:
Schweröl und Schiffsdiesel sind einfach noch viel zu günstig.
Sönke Diesener, Naturschutzbund Deutschland
"Solange die Schiffstreibstoffe steuerfrei sind und es keine zusätzliche CO2-Abgabe in diesem Bereich gibt, solange braucht es Idealisten, die den ersten Schritt machen. Hier ist eindeutig die Politik gefragt", so Diesener.
Nadelöhr für die neue Technik wird erstmal der Methanol-Nachschub sein. Wohl erst 2050 wird es genügend grünes Methanol für die dann gebauten Schiffe geben. Deshalb können auch die "Ane Maersk" und ihre zukünftigen Schwesterschiffe komplett mit Schiffsdiesel fahren. Stillstand kann sich eben keine Reederei leisten.
Sven Rieken ist Reporter im ZDF-Landesstudio Schleswig-Holstein.
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