Warum der Bau der Schiersteiner Brücke so lange dauerte
Schiersteiner Brücke nun fertig:Warum ein Rheinbrücken-Bau so lange dauerte
von Felix Nitschke
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Zehn Jahre Bauzeit, eine letzte Vollsperrung: Die Schiersteiner Brücke, die Wiesbaden und Mainz verbindet, ist fertig. Der Weg dorthin war mit diversen Verzögerungen gepflastert.
Nach zehn Jahren Bauzeit ist die Schiersteiner Autobahnbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz feierlich eröffnet worden. 13.08.2023 | 1:39 min
Autofahrer im Rhein-Main-Gebiet können nun endlich aufatmen: Ein letztes Mal drückt an diesem Wochenende der schon zehn Jahre andauernde Neubau der Schiersteiner Brücke auf ihr Gemüt. Bis Montagfrüh, fünf Uhr, ist die Brücke, die die beiden Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden verbindet, ein letztes Mal voll gesperrt. Am Montagmorgen kann der Berufsverkehr wieder rollen.
Schiersteiner Brücke: Bauarbeiten enden mit vier Jahren Verspätung
Der symbolische Spatenstich durch den damaligen Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) am 11. September 2013 gab den Startschuss für das Großprojekt. Damals gingen die Verantwortlichen noch von einer Fertigstellung bis 2019 aus.
Dass das nicht klappte, hat viele Ursachen: So erschwerten über die Jahre die Witterungsbedingungen die Bauarbeiten. Mal war es zu warm, mal zu kalt. Mal hatte der Rhein zu viel, mal zu wenig Wasser, um Brückenteile einzuschwimmen.
Auch die Sprengung der nahegelegenen Salzbachtalbrücke und die damit verbundene Sperrung der A66 zögerte die Fertigstellung noch einmal hinaus. Denn die an die Schiersteiner Brücke angeschlossene A643 fungierte als großräumige Umleitungsstrecke. Auf die Öffnung der Südbrücke für den Verkehr, die für Ende 2023 anvisiert wird, wollte man nun aber doch nicht mehr warten.
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Fahrbahn sackte 30 Zentimeter ab
Im Februar 2015 sorgte dann ein Bauunfall für weitere Verzögerungen und vor allem für ein Verkehrschaos. Infolge fehlerhafter Bohrarbeiten neigte sich ein Brückenpfeiler. Dadurch sank die Fahrbahn um ungefähr 30 Zentimeter ab.
Die Brücke musste aufwändig in die ursprüngliche Position zurück gehoben werden, was eine Vollsperrung nötig machte. Bis zur Freigabe der Brücke im April 2015 fanden sich die Autofahrer in einem wahr gewordenen Alptraum wieder.
Auch Naturschutzgebiet sorgte für Streit
Auf rheinland-pfälzischer Seite sorgte zudem noch Streit über die konkrete Ausgestaltung des Neubaus für Verzögerungen, vor allem in der Planung. Die rot-grüne Landesregierung stemmte sich gegen den Ausbau der Schiersteiner Brücke auf sechs Spuren.
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Vielmehr hielten die Landesregierungen unter Kurt Beck und zunächst auch unter Malu Dreyer (beide SPD) den vierspurigen Ausbau für ausreichend, da im Falle großen Verkehrsaufkommens auch die Standstreifen genutzt werden könnten.
Hintergrund dieses als "4+2"-Lösung bekanntgewordenen Ansinnens ist das Naturschutzgebiet Mainzer Sand. Um das zu entlasten, hatte sich die Landesregierung mit dem Umweltbündnis "Nix in den Mainzer Sand setzen" darauf geeinigt.
Vierspurig, sechsspurig? Lösung noch unklar
Doch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ordnete den sechsspurigen Ausbau an und auch sein Amtsnachfolger Alexander Dobrindt (ebenfalls CSU) hielt daran fest. Es ist noch nicht final geklärt, ob das Teilstück der A643 zwischen der Schiersteiner Brücke und der Anschlussstelle Mainz-Gonsenheim nun sechs- oder vierspurig ausgebaut wird.
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Da es sich bei dem Mainzer Sand um ein "Natura 2000"-Schutzgebiet handelt, hat zudem die EU-Kommission auch ein Wörtchen mitzureden.
Projekt mehr als 40 Millionen Euro teurer
Genau wie der Zeitplan konnte auch die Kostenplanung für die Brücke nicht eingehalten werden. Wurden die Kosten bei Baubeginn noch auf 206 Millionen Euro geschätzt, gibt die zuständige Autobahn GmbH nun Kosten in Höhe von ungefähr 250 Millionen Euro an.
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Doch die Schiersteiner Brücke ist bei Weitem nicht das einzige Brückenprojekt, das Kopfschmerzen bereitet. Bundesweit gibt es rund 28.000 Teilbauwerke im Bundesautobahnnetz. Das Bundesverkehrsministerium bewertet davon knapp 3.000 Teilbauwerke als nicht ausreichend und rund 600 gar als ungenügend.
Bundesweit Brücken in schlechtem Zustand
Diese Zahlen verdeutlichen noch einmal den enormen Investitionsbedarf im Verkehrssektor. Der schlechte Zustand vieler Brücken ist vor allem mit dem zunehmenden Lkw-Verkehr, dem steigenden generellen Verkehrsaufkommen und dem Alter vieler Bauten zu erklären.
Experten warnen seit Jahren vor Investitionsstau bei der Infrastruktur. Beispielsweise hatte Marcel Fratzscher, Ökonom und Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, Anfang des Jahres erneut in einem Blogbeitrag unter anderem vor dem Investitionsstau und zerfallender Infrastruktur gewarnt:
Der deutsche Staat lebt seit mindestens 20 Jahren von seiner Substanz.
Marcel Fratzscher, Ökonom
Jedenfalls wird die Freigabe der Brücke wohl für etwas Entlastung für die Autofahrer sorgen. Wenn Ende 2023 dann auch die Salzbachtalbrücke für Autofahrer teilweise wieder befahrbar wird, dürften viele Pendler eine Sorge weniger haben.
Etwa 60 bis 70 Prozent der Staus auf Autobahnen sind auf Stauwellen zurückzuführen. Wie ich durch mein eigenes Fahrverhalten Stau vermeiden kann – hier mehr erfahren.