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Was bei der Verkehrswende passieren muss

Hintergründe zur heute-show vom 05.11.2021

Was bei der Verkehrswende passieren muss
Klimaneutralität und eine Energiewende sind ohne eine Verkehrswende undenkbar. Für über ein Drittel der schädlichen Emissionen ist der Verkehr verantwortlich.
Quelle: ZDF: Getty/PA

Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern, das sagt unter anderem das Bundesumweltamt. Die CO2-Emissionen des Verkehrs müssen bis zum Jahr 2030 auf 85 Millionen Tonnen sinken – im Vergleich zum Jahr 2019 ist dies fast eine Halbierung.

Eine wirkungsvolle Maßnahme wäre der Ausbau von Bussen und Bahnen. Eine aktuelle Studie der Bahntochter ioki zeigt jetzt allerdings ernüchternde Zahlen – die Mehrheit der Deutschen verfügt nicht über ausreichend öffentlichen Nahverkehr: Demnach steht nur 27 Millionen Bürgerinnen und Bürgern, die in Metropolregionen oder Großstädten leben, ein sehr guter ÖPNV zur Verfügung. Für die Mehrheit von 55 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern, die im Umland und im ländlichen Raum wohnen, ist das Angebot deutlich kleiner.

Um mehr Menschen vom Auto wegzulocken, müsste das Bahnangebot also deutlich besser sein. Unsere europäischen Nachbarn sind uns da weit voraus. Eine Erhebung der Lobbyorganisation „Allianz pro Schiene“ hat ergeben, wie viel pro Bürgerin und Bürger 2020 in die Schiene investiert wurde. Spitzenreiter war die Schweiz mit 440 Euro, gefolgt von Österreich mit 249, Norwegen 228, Niederlande 132, Italien 120 Euro. Deutschland folgt erst mit 88 Euro pro Bundesbürger auf einem der hinteren Plätze.

Das Auto ist in Deutschland immer noch sehr beliebt. 48 Millionen Stück sind hierzulande momentan zugelassen, allein in den letzten zehn Jahren kamen nochmal sechs Millionen neue PKW dazu. Wenn hierzulande Fahrspuren Fahrradwegen weichen müssen, gibt es oftmals große Proteste. Andernorts ist die Stadtplanung schon sehr viel moderner und weiter fortgeschritten.

So hat etwa die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hildago, viele Parkplätze in der Stadt gestrichen und zahlreiche Flächen den – emissionsfreien – Radlerinnen und Radlern überlassen. Der Spiegel schreibt dazu: „Während klimafreundliche Innenstädte von deutschen Politikern als »Bullerbü« verspottet werden, setzt Hidalgo auf wissenschaftliche Erkenntnisse aus der Verkehrsforschung, etwa bei der Vision der »15-Minuten-Stadt«. In der lässt sich alles, was es zum Leben braucht, in einer Viertelstunde erreichen.“ Große Teile der französischen Hauptstadt sind zudem seit einigen Monaten Tempo-30-Zone. Auch Brüssel hat auf seinen Straßen – mit Ausnahme der Hauptverkehrswege – generell Tempo-30 eingeführt und kann so weniger Unfälle und Verletzte in ihren Straßenverkehr verzeichnen.

Auch eine City Maut ist ein effektives Mittel, um den Verkehr in großen Städten zu regulieren. London und Stockholm gehen etwa diesen Weg. Oft löst die Einführung einer solchen Maut im Vorfeld großen Widerstand aus – dort aber, wo es gelingt eine City-Maut einzuführen, wächst von Jahr zu Jahr die Zustimmung. Jonas Eliasson der die Maut in Stockholm mit erarbeitet hat, berichtet in der Zeit von seinen Erfahrungen: „Die Zahl der Autos sank während der Rushhour um 20 Prozent. Das war ein wesentlicher Grund, warum die Gebühr in Stockholm heute große Akzeptanz erfährt: Sie hat schnell nach der Einführung das gewünschte Ergebnis geliefert und den Stau reduziert.“

Derweil ist bei uns immer noch das Auto die Nummer Eins. Kein Verkehrsmittel wird hierzulande so stark gefördert wie der PKW. Die Kosten, so sagt es der Ökonom Matthias Runkel hier, für Infrastruktur und Folgekosten zum Beispiel durch Emissionen und Flächenverbrauch seien viel höher als die Einnahmen. Steuergeschenke für Diesel- und Dienstwagenfahrer würden das Geld von unten nach oben umverteilen und von knapp der Hälfte solcher Subventionen profitierten Topverdiener, die wohlhabender sind als 80 Prozent der Bevölkerung.

Sport Utility Vehicles – kurz SUVs boomen in Deutschland, gerade auch in Städten. Und ein Ende ist nicht in Sicht: Deutsche Autofahrerinnen und Autofahrer werden nach Ansicht des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer in den kommenden Jahren noch deutlich mehr der umstrittenen Stadtgeländewagen kaufen. Warum sind die Spritfresser so beliebt? Der Wirtschaftspsychologe Rüdiger Hossiep von der Ruhr-Universität Bochum erklärt das Phänomen bei t-online. „Man kann das Auto als gepanzertes Selbst verstehen. Ich kann mich mit einem SUV stärker von der Außenwelt abschotten und transportiere auch etwas nach außen. Es erzeugt so etwas wie ein Überlegenheitsgefühl. Man sitzt höher, ist vermeintlich für jede Lage gut gerüstet und hat mehr Bodenfreiheit.“

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